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我國物流業(yè)發(fā)展與布局的特點及對策探討
物流活動是人類最基本的社會經濟活動之一，物流業(yè)是興起較晚但發(fā)展相當快的一個產業(yè)，對世界各國特別是發(fā)達國家的國民經濟增長發(fā)揮著重要的支持和帶動作用。據統(tǒng)計，發(fā)達國家象法國1996年物流產值高達15840億法郎，德國物流產值高達1580億馬克，日本1995年物流產值高達314690億日元。我國國民生產總值的30％以上包含在物流系統(tǒng)(包括倉儲業(yè)、交通運輸業(yè)、郵電通信業(yè)及相關產業(yè))內，1997年我國物流業(yè)產值(包括交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)、郵電通信業(yè)產值)達到4526億元。我國經濟規(guī)模大，有著巨大的市場潛力，僅直接以物流業(yè)為基礎的商品市場而言，1999年消費品零售總額為3l134．7億元，全社會生產資料銷售總額為35700億元，外貿進口總額為l388億美元。到21世紀，我國將向世界提供將近7000億美元的市場，因此，大力發(fā)展并合理布局我國的物流業(yè)，將對我國及世界經濟產生重要的影響。物流業(yè)發(fā)展歷史
國外物流業(yè)的發(fā)展歷程
物流(Physical Distribution)(亦稱為配送)一詞最早出現于美國，1915年阿奇·蕭在《市場流通中的若干問題》中提到物流一詞，被稱為物流的萌芽。二戰(zhàn)中美國軍隊圍繞戰(zhàn)爭供應建立了“后勤”(Logistics)理論，將戰(zhàn)時物資生產、運輸、配給等活動作為一個整體進行統(tǒng)一布置，以達到戰(zhàn)略物資補給的費用低、速度快等要求，物流概念由此產生。
20世紀50～80年代間，發(fā)達國家的企業(yè)為了追求利潤而將競爭焦點放到產品質量上，各企業(yè)千方百計降低生產成本，提高產品質量以提高市場競爭力，此時企業(yè)管理者將物流概念引入生產領域，開始注重生產領域內的物流業(yè)發(fā)展。從20世紀80年代開始，競爭焦點逐漸又轉向非生產領域，從產品質量競爭轉移到服務質量競爭上。如何降低物流系統(tǒng)的成本，提高效益與服務質量成為競爭的新焦點，物流管理因此產生，并且物流戰(zhàn)略被視為獲得市場優(yōu)勢的主要戰(zhàn)略。20世紀90年代后，隨著高新技術的發(fā)展和計算機信息網絡的普及，傳統(tǒng)物流業(yè)開始向現代物流業(yè)轉變。綜合物流發(fā)展包括運輸合理化、倉儲自動化、包裝標準化、裝卸機械化、加工配送一體化、信息管理網絡化等。在市場全球化和世界經濟一體化發(fā)展趨勢下，綜合物流業(yè)越來越為人們所重視，并且其發(fā)展水平成為衡量國家綜合國力的重要標志之一。
我國物流業(yè)的發(fā)展歷程
建國到1978年前，我國一直是計劃經濟體制，生產、運輸、倉儲、銷售等都由國家控制，企業(yè)在物流過程中沒有一個經營自主的空間，物資不能按市場規(guī)律有效流動，所以此階段內我國經濟領域中沒有物流的概念，更缺乏有關物流理論的研究。1978年后，隨著經濟的改革和市場的開放，我國開始發(fā)展物流業(yè)。我國從國外引入物流概念有兩條途徑，一是80年代初隨“市場營銷”理論的引入而從歐美傳入；二是“Physical Distribution”從歐美傳入日本，日本人翻譯為“物流”，而20世紀80年代初，我國從日本直接引入“物流”的概念。20世紀90年代后期，隨著我國經濟體制改革的發(fā)展，企業(yè)產權關系日益明晰，生產、流通等企業(yè)開始認識到物流的重要性。國內開始出現了不同形式的物流企業(yè)，大多物流企業(yè)是由原運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、商業(yè)企業(yè)或工業(yè)企業(yè)等改造重組而來，但此時已有少數物流企業(yè)開始建立在物流理論上，根據物流運作規(guī)律進行組織與管理。同時對物流的研究也從流通領域向生產領域滲透。網絡技術、電子商務等發(fā)展對物流業(yè)發(fā)展提出了新的要求，加強了我國物流業(yè)與世界物流業(yè)的合作與交流，使我國物流業(yè)發(fā)展開始走向國際化、全球化。
我國物流業(yè)的發(fā)展特點分析
經過20年的建設和發(fā)展，我國的物流業(yè)取得了一定的成績，物流設施達到一定的規(guī)模，在國內經濟發(fā)達地區(qū)已經初步形成了物流市場，能夠提供多種形式的物流服務。目前我國的物流業(yè)發(fā)展呈現出以下特點：
我國物流發(fā)展已有一定基礎，物流體系逐漸形成
盡管物流一詞作為舶來品，引入我國時間不長，但物流活動早就存在于國民經濟的各個領域，并且歷史悠久，目前物流業(yè)的發(fā)展取得了一定的成績。我國的物流業(yè)總產值一直呈上升趨勢(如圖l所示)，在1978年僅為172.3億元，而到1997年就高達4526億元，是1978年的26倍，發(fā)展迅速。我國的物流業(yè)設施發(fā)展也很迅速，在1999年鐵路營運里程達到6.64╳104km，公路達到135.17╳104km，其中高速公路達到ll605km，石油和天然氣管道2.3l╳l04km，遠洋運輸的國家主力——中遠集團船隊1996年發(fā)展到l700余刀載重噸位的生產能力，1998年底全國共擁有143個機場；包裝形成了包括包裝材料、包裝制品、包裝機械、包裝印刷等門類齊全的新興產業(yè)；裝卸搬運方面廣泛地采用叉車、托盤及其他機械；現有商業(yè)網點1600萬個，各類批發(fā)市場9.5萬個，其中年營業(yè)額超過億元的市場約1000個，連鎖企業(yè)已有1500多個，店鋪數26000余家，銷售額l500億元；并且物流業(yè)發(fā)展已經形成完善的物流體系，以海洋運輸為代表的運輸物流體系、以商品加工和配送為代表的倉儲物流體系、以服務型競爭戰(zhàn)略為代表的制造商物流體系、以海空港集散為代表的口岸物流體系、以電子商務為代表的配送物流體系。
物流業(yè)的發(fā)展仍落后于發(fā)達國家
我國從80年代才開始從國外引進物流概念，到現在不過才二十年的歷史，本身缺乏物流理論的研究，而且我國物流業(yè)發(fā)展規(guī)模小，水平比較低，其產值占GDP的比重一直很低，到1997年僅為6．1％。國內企業(yè)對物流服務需求不足，目前我國企業(yè)的自由物流占整個市場規(guī)模的60％——70％，物流主動需求的匱乏使我國物流業(yè)的發(fā)展內在動力不足。同時目前我國物流業(yè)的專業(yè)化程度低，企業(yè)數量少難以形成網絡或有網不暢；規(guī)模小、裝備落后、服務意識和服務質量不高，尚未形成物流業(yè)發(fā)展氣氛；企業(yè)搞“大而全”、“小而全”，產供銷一體化、倉儲運輸一條龍，物流過程費用大、浪費驚人；而且目前我國的交通運輸倉儲業(yè)的現代化水平不高，物流中心、集裝箱運輸等發(fā)展較慢，商品在物流過程中破損率高，流通費用高；物流服務業(yè)服務內容有限，只能提供各段的物流服務，沒有形成完整的物流供應鏈；物流管理人才缺乏，技術裝備落后，信息渠道不完善等。并且基礎設施建設的地區(qū)差異明顯，科技落后等因素致使我國發(fā)展物流業(yè)具有很大的艱巨性和復雜性，實現物流業(yè)的現代化更需要很長的時間。
物流理論研究落后于物流業(yè)的實踐發(fā)展
雖然我國物流活動自古就有，但關于物流研究的理淪卻沒有發(fā)展起來，物流方面的資料和教材很少，系統(tǒng)和全面的研究更少。直到80年代才引進國外有關物流的理論，進行物流的有關研究，到現在不過20年的時間，與國外相比，在物流理論研究上遠遠落后。在經濟活動中，物流活動的發(fā)展卻有幾千年的歷史，其發(fā)展快于理論的研究，理論研究落后于實踐活動。
物流業(yè)技術上的多元化
我國具有豐富的人力資源，但我國人力資源的文化水平整體偏低，并且區(qū)域經濟和文化差異明顯。同時也由于各種貨物具有不同特性并對物流有不同的要求等原因，
物流業(yè)發(fā)展在技術上兼容手工勞動、半機械化、機械化、半自動化，形成我國特色的技術多元結構，這種技術結構與西方國家相比有很大的不同。
物流業(yè)發(fā)展呈現部門化、區(qū)域化
我國物流業(yè)發(fā)展起步晚，物流市場管理與行業(yè)管理沒有理順，國家經貿委、交通部、鐵道部等各承擔了一部分物流業(yè)管理職能，各部門的權力職能交叉重疊；從各地區(qū)看，地區(qū)經濟發(fā)展不平衡—地方保護主義嚴重，物流業(yè)發(fā)展嚴重受阻，致使物流業(yè)發(fā)展呈現出明顯部門化、區(qū)域化特點；工業(yè)、商業(yè)、物資、交通等行業(yè)各自為政，都在上項目、搶市場，相互協調性差，造成了物流資源的很大浪費。
我國物流業(yè)的布局特征分析
我國物流業(yè)格局的形成
我國物流業(yè)經過20年的發(fā)展，已經取得了一定的成績。目前我國在東部地區(qū)已經形成了以沿海大城市群為中心的4大區(qū)域性物流圈格局：①以北京、天津、沈陽、大連和青島為中心的環(huán)渤海物流圈；②以上海、南京、杭州和寧波為中心的長江三角洲物流圈；③以廈門和福州為中心的環(huán)臺灣海峽物流圈；④以廣州和深圳為中心的珠江三角洲物流圈(圖版2中圖2)。這4大物流圈以滾動式、遞進式的扇面輻射，帶動中部和西部地區(qū)的發(fā)展，這種輻射功能包含著巨大的物流輻射和集散功能，以激活和融通全國范圍的物流、人流、信息流。4大物流圈的形成使中國物流業(yè)的發(fā)展呈現出“區(qū)域引力場”的現象，周圍地區(qū)包括中西部地區(qū)都處于物流圈的引力場的吸引范圍內。同時部分大城市和特大城市已經成為區(qū)域性物流產業(yè)發(fā)展中心，而且全國范圍內以基本交通運輸于線為基礎形成若干物流通道，使我國物流業(yè)發(fā)展的點——軸——面系統(tǒng)已略呈雛形。
東中西部物流業(yè)發(fā)展的不平衡
由于我國地域遼闊，地區(qū)經濟發(fā)展不平衡，東部沿海地區(qū)歷史上經濟發(fā)達且改革開放較早，經濟發(fā)展快，基礎設施完善，物流需求比較旺盛，提供物流服務的企業(yè)和機會較多，物流發(fā)展水平高，短時間內能實現物流現代化；而中西部地區(qū)由于經濟水平、區(qū)位條件、歷史因素、國家經濟政策等原因，物流業(yè)發(fā)展水平低，發(fā)展物流業(yè)的難度較大，使我國在全國范圍內出現物流業(yè)發(fā)展的東、中、西差異，1999年東部地區(qū)物流產值高達3140．59億元，而中部和西部地區(qū)僅各為1401．23億元和476．81億元，東中西部之間差距很大。這種不平衡性減少了商品流通的相對規(guī)模，給東中西部地區(qū)物流業(yè)的合作帶來了一定的難度。但在中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展也已經形成了一定的基礎，在內陸腹地以大城市為中心；以交通運輸線為紐帶形成物流節(jié)點，為以后的物流業(yè)發(fā)展奠定了一定的基礎。
從時間角度看，東中西三大地帶的物流業(yè)產值從1984年開始一直呈上升趨勢，1992年之前三大地帶的物流產值增加比較平緩，增加速度較小，從1992年開始三大地帶的物流產值增加速度加快，呈直線上升趨勢。1984年東部地區(qū)物流產值為243．44億兀，中部地區(qū)為160．11億元，西部地區(qū)為60．36億元，比例結構為52：35：13，1992年東部地區(qū)物流產值為765．55億元，中部地區(qū)為167.07億元，西部地區(qū)為371.64億元，比例結構為48：23：29，其中中部地區(qū)落后于西部地區(qū)，到1999年，東部地區(qū)物流產值為3936．02億元，中部地區(qū)為1774．4億元，西部地區(qū)為682．5億元，比例結構為61:28:11(圖4)，差距越來越大。東部地區(qū)物流產值增加尤為明顯，中部地區(qū)增加也較快，都遠遠高于西部地區(qū)，西部地區(qū)物流產值增加緩慢，這與我國的經濟發(fā)展政策有關，從1978年開始我國的經濟開放政策一直傾向在東部地區(qū)，而西部地區(qū)的經濟投資環(huán)境較差，經濟發(fā)展優(yōu)惠條件少，我國的經濟發(fā)展政策為東部地區(qū)物流產業(yè)的快速發(fā)展注入了活力。
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