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尋找中國的物流企業(yè)
尋找中國的物流企業(yè)顧燕萍 (2003-12-17 9:49:00)
表面看來，中國并不缺乏自己的物流企業(yè)。
據(jù)統(tǒng)計，全國僅名字中含有“物流”二字的企業(yè)就有8000家。戲劇性的是，這8000家物流企業(yè)平均擁有的卡車不到2輛。
大家都在高喊自己是物流企業(yè)。問題是，究竟什么是物流？何種形式的企業(yè)才稱得上是物流企業(yè)？
丁俊發(fā)，這位扎根物流界數(shù)十載的資深專家曾說過，物流是一個現(xiàn)代概念。
事實上，現(xiàn)在很多自詡為物流公司的企業(yè)，只能稱為運輸公司或儲運公司等。運輸、倉儲并不是物流的全部，而僅僅只是物流體系中的要素。從第三方的角度上看，把各種物流形式整合在一起，用現(xiàn)代管理方式來運行，才是物流真正的含義。
另一方面，隨著市場競爭的加劇，企業(yè)競爭的重點已經(jīng)由外部的價格競爭和服務競爭轉(zhuǎn)向?qū)?nèi)部成本的控制。物流被視為一個可以帶來增值機會的新亮點，而物流企業(yè)提供的服務也必須能夠滿足企業(yè)真正的物流需要。
在這個層面上，或許，中國還沒有誕生一家真正意義上的物流企業(yè)。換句話說，目前，中國擁有的只是物流業(yè)的碎片。
但這并不能構(gòu)成人們可以全然無視這些碎片存在的理由：因為這些碎片的身影無處不在，并且，這些碎片完全有可能塑造成一個完整的、成熟的物流產(chǎn)業(yè)。
中國的物流市場之大令人不敢逼視。
根據(jù)中國加入 WTO協(xié)議，中國將在2005年進一步開放物流業(yè)市場，國外物流公司甚至可以獨資在中國開展業(yè)務。在此關(guān)鍵時刻，外資物流巨頭都已把中國看成是他們的主攻市場，紛紛使出渾身解數(shù)，加大在華擴張的步伐。
在這番景況下，哪一塊碎片將折射出最燦爛的光芒？誰又將成為中國本土物流業(yè)的驕子？
不妨截取珠江三角洲——這片南中國物流發(fā)展最早也最具規(guī)模的熱土，管窺一片暗潮洶涌之勢。
國企謀變
民航快遞有限責任公司（后簡稱“民航快遞”）正在物流方面做著新的嘗試。
這家1996年 11月由中航、南航、東航集團等 28家航空公司、全國各大機場公司共同投資組建的公司，近幾年來，通過對分公司完全控股、與當?shù)貦C場合作成立有限公司以及加盟許可的方式進行網(wǎng)絡鋪設。目前，民航快遞網(wǎng)絡已覆蓋全國184個城市，并繼續(xù)向二三級城市擴張。
由于扎根于民航系統(tǒng)，民航快遞有著得天獨厚的優(yōu)勢，比如，各大機場貨站均開辟有民航快遞專用通道，各航線均有預留艙位，優(yōu)先配載、裝機；貨物的配載時間可推遲到飛機起飛前 30分鐘等等。民航依托這種優(yōu)勢，首創(chuàng)了國內(nèi)快遞時效服務品牌，并在初創(chuàng)期率先向社會推出“12、24、36、48小時”四個時間檔次的門到門服務，并許下“超時送達、退還運費”的承諾。正如民航快遞廣州公司副總經(jīng)理陳妙坤所言，民航快遞的特色就是快。
作為民航快遞的主要發(fā)源地之一，民航快遞廣州分公司的業(yè)務范圍輻射珠三角地區(qū)的 69座城市，并開通了次日遞送業(yè)務。據(jù)了解，該公司每天業(yè)務量達1500多票，每年業(yè)務額都在 1億元以上，在數(shù)千家公司分食的廣州快遞市場中，占有率達 5～8％。據(jù)了解，今年廣州公司派送網(wǎng)絡已覆蓋華南和華東二級以上的城市，很快將覆蓋至華南和東北地區(qū)二級以上城市。在新白云國際機場，該公司擬投資1.8億元建設華南地區(qū)航空物流基地、建立全自動化快遞分撥中心。
從99年開始，民航快遞開始有一個明顯的轉(zhuǎn)變。即由過去簡單地送貨物，向更側(cè)重提供多層次物流服務的方向轉(zhuǎn)變。身處民航快遞著手進行物流試驗的一線前沿，
首當其沖的是服務觀念的轉(zhuǎn)變。以民航快遞廣州分公司為例，廣州分公司在對客戶的服務上，一改以往的官商作風，開始從客戶的需要出發(fā)。一個廣為人知的例子是，為了給TCL做好配送服務，廣州分公司曾專門在貴州省成立了一家分支機構(gòu)。目前，民航快遞的客戶已囊括了寶潔、 TCL、戴爾、華為、英特爾等多家國內(nèi)外知名公司。
民航快遞在轉(zhuǎn)變中也面臨著難題。民航快遞深圳公司黨委書記何秉鈞曾說過，民航快遞沒有負資產(chǎn)，是優(yōu)點也是缺點。民航快遞如何邁出下一步至為重要。
對此，新上任的民航快遞有限責任公司總經(jīng)理葉祥春，把民航快遞的下一步定位在練好內(nèi)功上。民航快遞國內(nèi)快遞業(yè)務是重點。在這個基礎上逐步發(fā)展、代理合作關(guān)系。他說，民航快遞將采取多方面的措施做強做大來應對競爭。比如通過ISO9000質(zhì)量認證逐步推進規(guī)范化的管理，搞好制度建設；加快建設包括樞紐集散中心的建設，進一步發(fā)揮民航網(wǎng)絡的優(yōu)勢。
中遠集團，也早已不滿足于僅僅成為國際航運界的一個巨頭，而是希望盡快實現(xiàn)從“全球承運人”向“全球物流經(jīng)營人”的轉(zhuǎn)變。
2002年1月8日，中遠集團旗下的中國遠洋物流公司在京宣布成立。中遠集團為適應現(xiàn)代物流的飛速發(fā)展，對航運業(yè)進行重組，在全國各地重新調(diào)整物流資源的生產(chǎn)力布局而采取的舉措。
中遠物流的出現(xiàn)，驟然使物流業(yè)平添了一個“航母”級的龐然大物。
中遠的定位是做現(xiàn)代的第三方物流供應商，為客戶提供全供應鏈范圍的綜合物流服務。從國內(nèi)到國際，從最初的簡單運輸?shù)讲僮鞔笮退囆g(shù)品展覽，從航運企業(yè)集團運籌帷幄、統(tǒng)一協(xié)調(diào)，到旗下物流企業(yè)的成立與發(fā)展，中遠集團的物流戰(zhàn)略代表了許多國內(nèi)運輸企業(yè)發(fā)展物流的方向。
作為中遠集團物流改革的一線前沿，成立于2002年2月的廣州中遠物流公司整合了中國廣州外輪代理公司與廣州中遠國際貨運代理有限公司的物流資源。兩年來，廣州中遠物流公司以現(xiàn)代化的大物流為起點，重新定義和調(diào)整物流業(yè)務。以家電物流、汽車物流、電力物流、石化物流、展運物流、零售業(yè)為六大經(jīng)營品牌。利用空運、海鐵聯(lián)運、城際快運、駁船運輸?shù)人?/p>
大立體運輸通道開展現(xiàn)代意義上的物流業(yè)務。
事實上，早在2001年7月，廣州中遠物流公司、中國遠洋網(wǎng)絡有限公司就聯(lián)合廣東科龍電器股份有限公司、無錫小天鵝股份有限公司、廣州經(jīng)濟開發(fā)區(qū)建設創(chuàng)業(yè)投資有限公司共同投資組建了廣州安泰達公司。這家中外合資第三方物流公司的定位是提供各種物資和商品的綜合物流服務。
廣州中遠物流公司黨委書記林漢輝描述了廣州公司“三步走”的發(fā)展藍圖。即：一年打基礎，兩年上臺階，三年大發(fā)展。在這個腳本下，力圖在2003年使廣州中遠的物流項目開發(fā)和運作實力增強，開發(fā)1－2個大的有影響力的物流項目并創(chuàng)造效益，在2004年能夠使現(xiàn)代綜合物流能力進一步提高，培育形成具有廣州中遠物流特色的物流品牌。
相對于以船舶運輸為主的中遠集團，中國對外貿(mào)易運輸集團（后簡稱“中外運”）則以陸運、貨運代理為主。雖然從1985年開始，兩大巨頭實行了業(yè)務類型交叉，但中遠跟中外運各自都有自身的側(cè)重點。
正如中外運廣東有限公司市場運營部郭堅所言，惡性競爭不是我們的目標。況且，中外運的核心競爭力是50年的積累過程。
從業(yè)務類型看，中外運的業(yè)務結(jié)構(gòu)主要有三大塊，即建立在傳統(tǒng)業(yè)務整合基礎上的海運物流、以石化項目、電站、地鐵機場為主的項目物流，以原材料、成品配送為主的第三方物流。
細心的人會發(fā)現(xiàn)，中外運的英文標志有了一個小小的轉(zhuǎn)變。即從Sinoagency改為Sinotrans。看來，中外運已經(jīng)瞄準了下一步：從單純的海陸空貨運代理人轉(zhuǎn)變?yōu)槲锪鞯膶I(yè)執(zhí)行者，從而為客戶在船舶、倉碼、海運中提供一站式的服務。
顯然，通過細分市場推出新業(yè)務來搶占市場先機，只是本土巨頭們邁出的第一步。
這些建立在壟斷行業(yè)基礎上的物流巨頭們有著強大的資源優(yōu)勢。當他們加速網(wǎng)絡建設，加快自身的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型時，將直接為重新劃分中國物流市場格局潑上濃墨重彩的一筆。
民營力量
寶供物流企業(yè)集團的出現(xiàn)，吹皺了一池春水。
這家1994年才成立的“作坊式”小公司，經(jīng)過近十年的發(fā)展，已成為年貨運量達250萬噸，產(chǎn)值3億多元的物流企業(yè)集團。寶供的未來發(fā)展目標正是成為國際上較具影響的中國第三方物流企業(yè)。
寶供也有過不小的挫折。當時，能否建立信息系統(tǒng)，對各個儲運環(huán)節(jié)進行全方位實時實地監(jiān)控協(xié)調(diào)管理，決定了寶供的生死。1999年，寶供建成全方位的數(shù)據(jù)信息庫，把信息系統(tǒng)的應用從原來信息采集層次推進到企業(yè)經(jīng)營層次，并于同年投入運行INTERNET的業(yè)務成本核算系統(tǒng)。
寶供的儲運效率很快得以提升，時間縮短1/3，準點率達到95%，公路貨運達到99%以上。主要的物流操作全部由分公司完成�？偣緲I(yè)務部只負責監(jiān)控協(xié)調(diào)。營運部的經(jīng)理說：“我們沒用這個信息系統(tǒng)的時候更像是作坊，現(xiàn)在大家感覺我們是在做現(xiàn)代化工廠了�！�
至今，寶供已累計投入數(shù)千萬元人民幣建立了物流信息管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了全國范圍內(nèi)物流運作信息實時動態(tài)的跟蹤管理。使用了該套系統(tǒng)之后的半年時間里，寶供的客戶數(shù)量由原先的不到10家發(fā)展到50多家，其中不乏如寶潔、雀巢等跨國集團。
得益于此，寶供毅然把信息化建設作為目前物流行業(yè)新一輪發(fā)展的惟一突破口。因為對于寶供而言，信息系統(tǒng)已經(jīng)不僅僅是實現(xiàn)業(yè)務自動化的手段，而且也已成為企業(yè)的核心競爭資源。
不止于信息化的建設，寶供亦注重網(wǎng)點的鋪設。目前，寶供已建成廣州黃埔南崗物流基地、蘇州基地、合肥基地，占地500畝的順德物流基地也正在規(guī)劃中。寶供的目標是5年內(nèi)在全國建成10個大型物流基地，包括上海、天津、北京等。這些基地將成為寶供向供應鏈一體化服務提供商轉(zhuǎn)型的重要載體。
寶供中國區(qū)市場經(jīng)理謝家濤表示，“向供應鏈方向轉(zhuǎn)型，意味著我們的主要業(yè)務變成了兩個方面：一是與需要服務的企業(yè)一起制定合理的供應鏈解決方案，不僅涉及他們的產(chǎn)品物流，還要將其銷售、生產(chǎn)、采購的各個環(huán)節(jié)的物流業(yè)務作綜合性的規(guī)劃，提供整體優(yōu)化方案；二是通過我們的物流服務來確保這個方案的實施�！�
寶供的新夢想，將是在運輸、倉儲等供應商、第三方物流商、制造企業(yè)、零售企業(yè)所形成的供應鏈中成為“鏈主”。
想當“鏈主”的還有雄心勃勃的大田集團。
和寶供一樣，大田經(jīng)歷了10年的發(fā)展，從一名不文的一家小貨代成長為資產(chǎn)近4億元的大集團。
大田的業(yè)務范圍劃分為四塊，分別是國內(nèi)快遞、海運、空運和基于倉儲管理的物流。據(jù)大田集團董事長助理李天用透露，大田目前正在做的是加強網(wǎng)點建設、數(shù)據(jù)庫的建設，提高市場占有率。
李表示，大田并不打算參與物流的混戰(zhàn)，而是專心做好國際貨運代理業(yè)務。其中，目前占大田業(yè)務30％的快遞版塊到2008年所占的份額將超過60％。
大田集團董事長王樹生對物流的發(fā)展有著自己的看法。
他認為，物流的發(fā)展趨勢是提供全方位的綜合服務，但是國內(nèi)企業(yè)做到這點需要一個艱難的過程，必須根據(jù)自己的特點和實際情況，不斷地進行調(diào)整和改善。
王樹生曾說過：“大田的迅速發(fā)展并不是因為它的規(guī)模大，事實上，現(xiàn)在我們也算不上大。我們真正的成功經(jīng)驗就是要快，要有競爭力。誰有競爭力，誰的發(fā)展就更長遠一些�！�
因此，大田在重新打造自己的核心競爭力時，并沒有追求大而全的模式，而是分門別類地打造四大品牌體系，并在形成了這樣的中期戰(zhàn)略：以快遞為龍頭，以空運為主導，帶動普通貨運的發(fā)展，建立大田獨特的物流服務體系。這也是大田形成核心競爭力的必然選擇。
那么，大田集團未來要做的是什么呢。據(jù)李天用透露，大田未來要做的并非產(chǎn)品物流，而是產(chǎn)業(yè)物流。
而對處在銳變時代的中國企業(yè)來說，能不能把握機會，就在于是否夠快速。
廈門華商縱橫物流投資有限公司（后簡稱“華商”），可謂是一家別具一格的企業(yè)。這家成立于1998年，在短短五年內(nèi)崛起的年輕企業(yè)，成立之始就制定了從海外做起的走出去戰(zhàn)略。
對華商的戰(zhàn)略，華商執(zhí)行總監(jiān)蔡晨宇，這位曾經(jīng)在馬
士基物流公司當過區(qū)域經(jīng)理的年輕人有著自己的一番想法。
蔡認為，隨著中國市場的日趨開放，中國將成為世界第一大制造中心和消費中心。這必然會帶動物流業(yè)的飛速發(fā)展。當全球的企業(yè)都躍躍欲試進入中國這個龐大的市場時，他們不得不面對許多新問題：中國廣闊的地域，地區(qū)之間發(fā)展不平衡，悠久的傳統(tǒng)文化等。這給華商帶來了機會：華商將成為他們的中國合作伙伴。
在物流業(yè)這盤大餐上，也許最具活力的民營公司的努力最值得稱道吧。
寶供、大田等民營企業(yè)所展現(xiàn)的靈活、市場化高的一貫優(yōu)勢極具示范意義。而這種示范將帶動更多的民營資本進入物流業(yè)，并成為物流行業(yè)中最為活躍的力量。
物流軟肋
中國成熟的物流企業(yè)將會以何種模式形成？
是完全借鑒西方的成熟模式，還是中外合作催生出的土洋結(jié)合模式，抑或是由民營企業(yè)摸索而出？
沒有答案。
但有一點可以肯定，碎片似的中國物流企業(yè)，必須也必然捏合成一個全新的物流產(chǎn)業(yè)，不管它是哪一類或幾類模式，因為市場需求無可抗拒。
有關(guān)人士分析說，去年中國只有3%的企業(yè)將物流業(yè)務外包，由于更多的企業(yè)意識到物流外包的好處，整個中國第三方物流市場在未來5年的年增長率將超過25%，市場總值將會在3年間由40億元人民幣躍增至100億元人民幣。統(tǒng)計顯示，我國目前每萬元GDP產(chǎn)生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標僅分別為870噸公里和700噸公里。物流業(yè)的發(fā)展有著巨大的空間。
值得警醒的是，物流業(yè)發(fā)展正遭遇著瓶頸之痛。
從外部來說，首先就是國內(nèi)缺乏統(tǒng)一的物流技術(shù)標準。以寶供為例，為了分別滿足多家企業(yè)的要求，從2001年開始，寶供物流企業(yè)集團先后與寶潔進行了EDI對接，與飛利浦又用XDI對接，如今在寶供內(nèi)部，至少有7種不同的電子數(shù)據(jù)無線鏈接方式。
寶供尚且如此，目前，國內(nèi)大多數(shù)企業(yè)的現(xiàn)實情況是，在建立物流系統(tǒng)的過程中，普遍存在著流通信息不暢、流通環(huán)節(jié)多、流通費用高、整體物流效益偏低的問題。
物流行業(yè)的“非標準化狀態(tài)”，也讓國民經(jīng)濟付出了高昂的代價。以2000年為例，我國的物流費用支出高達17880.8億元，約占GDP的20%，如果物流費用所占比例降低一個百分點，就可節(jié)約近900億元。
拋開外部對物流行業(yè)的羈絆，另一個制約物流企業(yè)發(fā)展的要數(shù)客戶需求了。
大通國際運輸有限公司是一家為戴爾、雅芳等知名客戶提供第三方物流服務的企業(yè)。令大通廈門分公司副總經(jīng)理李孝安最為擔心的是，在傳統(tǒng)的物流企業(yè)向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)變中，客戶的有效需求不足。
對此，招商局物流集團董事長李雅生也深有感觸：地方保護主義阻礙全國性物流項目運作和物流企業(yè)發(fā)展很嚴重。很多地區(qū)領(lǐng)導不顧當?shù)厍闆r，紛紛作物流規(guī)劃。
李雅生說：國內(nèi)企業(yè)尤其是一些改革進程較為滯后的國有大中型企業(yè)由于對現(xiàn)代物流供應鏈一體化優(yōu)勢認識不足，對自己單位原屬企業(yè)物流的人員安置問題、物流供應鏈外包形式等顧慮較多，導致相當大一部分第三方物流有效需求未被釋放，仍有大量市場有待挖掘和開發(fā)，這個開發(fā)過程不僅需要物流企業(yè)不斷提高運作水平和服務層次，加強現(xiàn)代物流普及力度和市場開拓力度，也需要社會整體的共同推進、有賴于國有企業(yè)改革的不斷深入。
看來，物流業(yè)發(fā)展之路，路漫漫其修遠兮。
像所有作為新生事物而又魅惑無窮的行業(yè)一樣，中國物流產(chǎn)業(yè)有著致命的吸引力。但，在這成千上萬的碎片拼成美妙的萬花筒之前，是一條充滿艱辛的競爭之路。
摘自《商業(yè)時代》
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