中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

　 一、物流與物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)s

（一）對(duì)現(xiàn)代物流的兩種表述方式（兩個(gè)比方）

1、 現(xiàn)代物流相當(dāng)于一個(gè)組裝車間，或是說(shuō)一個(gè)生產(chǎn)流水線，它主要是把原來(lái)分散經(jīng)營(yíng)的各個(gè)物流環(huán)節(jié)系統(tǒng)化，將他們有效地整合、提升，使之成為具有增值功能的綜合物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

2、 現(xiàn)代物流類似于連鎖商業(yè)，連鎖商業(yè)就是對(duì)每個(gè)零售門(mén)店的統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)一管理，現(xiàn)代物流也不是單點(diǎn)作業(yè)，而是對(duì)若干個(gè)配送中心以及各個(gè)物流環(huán)節(jié)的統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)一管理。

（二） 物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

除鐵路、公路、水路、航空等基礎(chǔ)設(shè)施之外，工業(yè)生產(chǎn)、商業(yè)批發(fā)零售和第三方倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸及綜合物流企業(yè)為實(shí)現(xiàn)商品的實(shí)體位移所形成的產(chǎn)業(yè)。物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)可以從兩個(gè)方面分析，一是功能結(jié)構(gòu)，即各類配送中心及專業(yè)性的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)葯C(jī)構(gòu)在整個(gè)社會(huì)物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等，二是權(quán)屬機(jī)構(gòu)，即生產(chǎn)、批發(fā)、零售及第三方物流企業(yè)在整個(gè)社會(huì)物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等。

二、發(fā)達(dá)國(guó)家物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過(guò)程及趨勢(shì)

（一）過(guò)程（四個(gè)發(fā)展階段）

第一階段：大約在本世紀(jì)60年代以前

此階段儲(chǔ)存和運(yùn)輸分離，各自獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，許多生產(chǎn)工廠、個(gè)人都建造倉(cāng)庫(kù)（主要是樓倉(cāng)），是封閉型、儲(chǔ)存性的。只具備儲(chǔ)存、儲(chǔ)備功能。
第二階段：大約1960-1980年 此階段，產(chǎn)品越來(lái)越多，儲(chǔ)存期越來(lái)越短，儲(chǔ)存型向"流通型"發(fā)展。產(chǎn)生了"配送"的概念，倉(cāng)庫(kù)向城市郊區(qū)發(fā)展，樓倉(cāng)向高架倉(cāng)庫(kù)發(fā)展。增加了"生產(chǎn)過(guò)程中的銜接功能和集散功能。

第三階段：大約1980-1990年 計(jì)算機(jī)的發(fā)展，使物流產(chǎn)生質(zhì)的變化，倉(cāng)庫(kù)、配送中心增加了信息處理功能，向綜合物流發(fā)展，95%的倉(cāng)庫(kù)變成了單層的立體庫(kù)。增加了配送功能，許多倉(cāng)庫(kù)變成了配送中心。
第四階段：1990年以來(lái) 物流發(fā)展到集約化階段，除了儲(chǔ)運(yùn)貨物外，還有許多增值服務(wù)。由第三階段的"我能為客戶提供哪些服務(wù)"發(fā)展到"客戶究竟要我提供哪些服務(wù)" 這四個(gè)階段主要是從倉(cāng)庫(kù)的發(fā)展而言的，有些功能是配送中心之外的，如運(yùn)輸。配送中心應(yīng)該有自用卡車和鐵路專用線，也可租用。越來(lái)越多的配送中心提供運(yùn)輸服務(wù)以及其它服務(wù)。

（二）趨勢(shì)

1. 專業(yè)化、社會(huì)化；

2. 功能于服務(wù)的系統(tǒng)化；

3. 業(yè)務(wù)運(yùn)作的網(wǎng)絡(luò)化；

4. 管理手段與設(shè)備的自動(dòng)化；

5. 區(qū)域上的全球化；

6. 聯(lián)合與合作。

三、歐美物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

（一）權(quán)屬結(jié)構(gòu)分析

自有型配送中心：是企業(yè)集團(tuán)的一部分，原來(lái)的比例很大，現(xiàn)在越來(lái)越多的轉(zhuǎn)向?yàn)楣�用型�?br />
合作型配送中心：由幾家生產(chǎn)廠合作管理，實(shí)際上也是公用型。主要儲(chǔ)存糧食、食油、石油等散貨，主要建在沿�；蜩F路沿線。

公用型配送中心：面向全社會(huì)所有企業(yè)提供物流服務(wù)。其股份持有者可以是個(gè)人，也可以是集團(tuán)。這種配送中心的土地可能屬于某方，而管理則由某一專門(mén)的經(jīng)營(yíng)公司負(fù)責(zé)，甚至包括配送中心建造。還有另一種形式，即配送中心可租用現(xiàn)有建筑物，以降低成本。調(diào)查表明，整個(gè)美國(guó)約有300家左右的公用配送公司。

合同型配送中心：與公用配送中心不同，它是通過(guò)簽訂合同，為一家或數(shù)家企業(yè)(客戶)提供長(zhǎng)期服務(wù)；而不是為所有客戶服務(wù)。這種配送中心有由公用配送中心來(lái)進(jìn)行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服務(wù)。也有可能所有權(quán)屬于生產(chǎn)廠家，交專門(mén)的物流公司進(jìn)行管理。

集約化配送中心：這種配送中心不單單提供倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸服務(wù)，還提供各種提高附加值的流通加工服務(wù)項(xiàng)目，也可按客戶的需要提供其它服務(wù)。這種配送中心即是現(xiàn)代意義上的第三方物流公司。

從歐美的情況看，生產(chǎn)加工企業(yè)不再擁有自己的倉(cāng)庫(kù)，而由另外的配送中心為自己服務(wù)，已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。

90年代初，美國(guó)43%的工廠采用單一功能的物流服務(wù)形式，但全美500家最大的企業(yè)基本上采用合同物流，具有兩、三項(xiàng)服務(wù)功能。這里面主要是儲(chǔ)存和運(yùn)輸，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越來(lái)越多的工廠在尋求由一家公司提供全方位的物流服務(wù)即組合起來(lái)的多功能服務(wù)，而不僅僅是倉(cāng)儲(chǔ)與運(yùn)輸。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)由第三方物流配送企業(yè)承擔(dān)的物流業(yè)務(wù)量已經(jīng)占全社會(huì)物流總量的57％（1996年的數(shù)字）。美國(guó)某機(jī)構(gòu)1998年對(duì)制造業(yè)500家大公司的調(diào)查顯示，將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占69%（包括部分委托），研究今后將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占10%。調(diào)查還顯示：將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主主要是汽車制造等傳統(tǒng)企業(yè)和計(jì)算機(jī)等高技術(shù)企業(yè)，通過(guò)利用第三方物流企業(yè)，汽車廠成功地抓住挈機(jī)擺脫了經(jīng)營(yíng)的不景氣，高技術(shù)廠商在變化激烈的市場(chǎng)上保持了好成績(jī)。

幾個(gè)案例： 德國(guó)BASP公司 成立于1865年，世界上最大的化工企業(yè)之一。目前世界各地有300多個(gè)分公司（工廠），22個(gè)產(chǎn)品生產(chǎn)部門(mén)。在亞洲16個(gè)國(guó)家地區(qū)設(shè)有30多家分公司、12個(gè)生產(chǎn)廠。其總部社在物流產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達(dá)的新加坡。

物流管理的主要特點(diǎn)為：

一、分公司一般不設(shè)物流等輔助部門(mén)，分公司的生產(chǎn)和銷售由總公司負(fù)責(zé)而區(qū)域性的物流服務(wù)由地區(qū)總部下設(shè)的物流部門(mén)統(tǒng)一負(fù)責(zé)，即通過(guò)計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)將各分公司的物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一起來(lái)運(yùn)營(yíng)；

二、在物流服務(wù)運(yùn)作上，采用了目前世界上流行的第三方物流服務(wù)，既省去了投資，又便于集中精力抓生產(chǎn)和銷售；

三、通過(guò)統(tǒng)一物流，來(lái)統(tǒng)一各分公司的生產(chǎn)、銷售流程，提高了公司整體管理水平。

美國(guó)的橡膠公司(USCO UNITER STATS RUBBER Co.)

它生產(chǎn)工業(yè)橡膠，輪胎等制品，在美國(guó)各地有很多生產(chǎn)工廠，并建有46個(gè)倉(cāng)庫(kù)。由于經(jīng)營(yíng)范圍和形式不斷發(fā)展，公司不但自己生產(chǎn)多種輪胎，而且有很多橡膠制品是從國(guó)外進(jìn)的，如意大利生產(chǎn)的輪胎。該公司建造的許多倉(cāng)庫(kù)的庫(kù)容量已超過(guò)自身的需要；同時(shí)，他們也發(fā)現(xiàn)這些物流設(shè)施還能為企業(yè)創(chuàng)造更多的利潤(rùn)，以取得良好的效益。于是，他們把這一部分人和物劃出來(lái)，成立了一個(gè)物流子公司，并與之簽訂合同，要求該子公司為輪胎生產(chǎn)保留一半的倉(cāng)位，而另一半可自行向外開(kāi)放，經(jīng)營(yíng)謀利。所以，這個(gè)物流子公司從橡膠公司買(mǎi)下了倉(cāng)庫(kù)，即保留了原有的最大主顧，又能為社會(huì)提供服務(wù)。
杜邦公司

世界上最大的化工公司。幾年前將它北美的物流業(yè)務(wù)全部交給了APL公司（東方海皇的一個(gè)分支機(jī)構(gòu)，第三方物流公司），APL分支為杜邦400個(gè)運(yùn)輸點(diǎn)及上千個(gè)零售店及客戶管理原料、成品的運(yùn)輸及銷售，APL為杜邦每年處理的合同有25-30多個(gè)。

二是由一個(gè)企業(yè)兼并許多小的配送中心，形成一個(gè)物流集團(tuán)公司，提供多種完好的物流服務(wù) 卓越公司（EXEL）。該公司的所有人是位英國(guó)人，他買(mǎi)下了美國(guó)公路運(yùn)輸?shù)囊徊糠制髽I(yè)，投身于物流運(yùn)輸業(yè)。到1985年，他建立了七、八家大型物流企業(yè)，形成一個(gè)很大的集團(tuán)。開(kāi)始，他搞區(qū)域性服務(wù)現(xiàn)已形成全國(guó)性的集團(tuán)，業(yè)務(wù)擴(kuò)展到整個(gè)北美(包括加拿大、墨西哥)。

國(guó)干

貨貯藏公司(D.S.C)該公司的服務(wù)區(qū)域很大，所以，他的客戶要求能在全美各地開(kāi)設(shè)物流業(yè)務(wù)，提供服務(wù)。目前它擁有35家配送中心，100萬(wàn)平方米倉(cāng)庫(kù)，將300多家工廠生產(chǎn)的商品配送給美國(guó)各地7000家零售企業(yè)，其中16家工廠由該公司配送。

德國(guó)大眾汽車公司

德國(guó)大眾汽車公司的零庫(kù)存實(shí)施方法――JIT。從所需采購(gòu)的零配件在使用的頻率上可分為高、中、低三個(gè)部分，依次為80%、15%、5%；從所需采購(gòu)零配件所含價(jià)值量高低分為高、中、低三個(gè)部分，依次為80%、15%、5%；使用頻率高和價(jià)值含量高重合部分為需即時(shí)供應(yīng)的零配件，目前大眾汽車公司為20%。實(shí)際操作的基礎(chǔ)條件首先是供方和需方的計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，其二是將質(zhì)量控制轉(zhuǎn)變?yōu)橘|(zhì)量生產(chǎn)，供方要絕對(duì)保證其所提供的配件的質(zhì)量。具體操作如下：某種需即時(shí)供應(yīng)的配件在前12個(gè)月，供方通過(guò)聯(lián)網(wǎng)的計(jì)算機(jī)得到需方的需求量，這個(gè)需求量的準(zhǔn)確性較差，假設(shè)在650至350之間，誤差上下各30%；前三個(gè)月供方又從計(jì)算機(jī)得到較準(zhǔn)確的需求量，大至在550至450之間，上下相差各10%；在前一個(gè)月供方得到更近似的需求量，在510→490之間，相差上下各1%；到前一個(gè)星期獲得精確的需求量為550。這批配件在供貨的頭兩天開(kāi)始生產(chǎn)，成品直接運(yùn)到大眾汽車公司的生產(chǎn)線上。借助計(jì)算機(jī)的信息網(wǎng)絡(luò)及質(zhì)量生產(chǎn)，供應(yīng)商不僅為他的用戶即時(shí)供應(yīng)所需配件，而且他的供應(yīng)商也得到相應(yīng)的信息，向他即時(shí)供應(yīng)所需原材料即時(shí)供應(yīng)潛力很大，據(jù)德國(guó)有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)和分析，通過(guò)有效的即時(shí)供應(yīng)，目前能使德國(guó)生產(chǎn)企業(yè)庫(kù)存下降4%，降低運(yùn)輸成本15%。

（二）功能結(jié)構(gòu)分析

倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)：從前述物流發(fā)展過(guò)程看，越來(lái)越多的傳統(tǒng)倉(cāng)庫(kù)已經(jīng)轉(zhuǎn)向配送中心，其功能向多元化發(fā)展，但主要是區(qū)域性的公用型配送中心，真正發(fā)展到提供全方位、全過(guò)程服務(wù)的合同型物流公司的只是少數(shù)。

運(yùn)輸企業(yè)：美國(guó)的運(yùn)輸80％是公路，20％是鐵路。而擁有卡車的有三個(gè)方面，一是企業(yè)自有車輛，這種數(shù)量越來(lái)越少；二是個(gè)體司機(jī)的汽車，美國(guó)有個(gè)體卡車協(xié)會(huì)，由協(xié)會(huì)組織貨源與調(diào)度車輛，發(fā)展態(tài)勢(shì)很好；三是大型運(yùn)輸公司，發(fā)展變化很大，數(shù)量減少，1980年有50家大型汽車運(yùn)輸公司，到1990年只剩下10家大型汽車運(yùn)輸企業(yè)，一部分發(fā)展為合同型的綜合物流企業(yè)，一部分轉(zhuǎn)向?yàn)楣�用型配送中心�?br />
綜合物流企業(yè)：有兩方面來(lái)源，一是傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展而來(lái)，二是新興的。這類物流企業(yè)向工商企業(yè)提供全方位、全過(guò)程的綜合物流服務(wù)。一般在全美范圍內(nèi)擁有若干個(gè)配送中心，擁有一部分卡車，也租用個(gè)體司機(jī)的卡車。在美國(guó)，物流企業(yè)趨向越來(lái)越大 具有批發(fā)（分銷）職能的配送企業(yè)：一般是由傳統(tǒng)的批發(fā)企業(yè)發(fā)展而來(lái)，從生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)貨（買(mǎi)斷或代理），根據(jù)零售企業(yè)的訂單組織商品配送。

物流網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量：隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷變化，70年代大的物流公司在全美范圍內(nèi)進(jìn)行商品配送，需要在各個(gè)地方建立60多個(gè)配送中心；80年代隨著信息優(yōu)化，可減少到20－30個(gè)；到90年代初隨著交通與通訊的高速發(fā)展，又可減少到4－8個(gè)；到了90年代末，隨著客戶對(duì)服務(wù)需求的升級(jí)，配送中心又回升到8－12個(gè)。
物流費(fèi)用結(jié)構(gòu)：在美國(guó)，物流費(fèi)用的80％是運(yùn)輸費(fèi)，10－15％為倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)，10－5％是管理費(fèi)。

幾個(gè)案例：

美國(guó)干貨貯藏公司(D.S.C)

成立于1960年，開(kāi)始只是一家普通的倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)，從1969年起將各地的倉(cāng)庫(kù)改作為運(yùn)輸與配送公司，并于1981年簽訂了第一份配送合同，從此公司的配送中心及配送業(yè)務(wù)發(fā)展到全美國(guó)，公司名稱也由原來(lái)的干貨儲(chǔ)藏公司變更為干貨物流公司。

美國(guó)某食品配送公司 在全美有30家配送中心，其中在加州的一個(gè)配送中心，自己擁有38輛卡車，由中心專門(mén)機(jī)構(gòu)統(tǒng)一調(diào)度使用，同時(shí)通過(guò)公共電腦網(wǎng)絡(luò)與貨主、專業(yè)運(yùn)輸公司、卡車協(xié)會(huì)等組織保持聯(lián)系，及時(shí)溝通貨源與卡車流向的信息，以保證卡車回程運(yùn)輸?shù)呢浽�，避免卡車空駛�?br />
四、日本物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

（一）功能結(jié)構(gòu)

日本物流產(chǎn)業(yè)的功能結(jié)構(gòu)，與美國(guó)相比基本相同：綜合物流企業(yè)發(fā)展較快，許多傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)向綜合物流企業(yè)；日本的大型綜合商社（批發(fā)商），都具備物流配送功能。與美國(guó)不同的是，日本汽車運(yùn)輸?shù)臉I(yè)主多數(shù)不是個(gè)體司機(jī)，而是眾多大型運(yùn)輸公司。在日本的整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，專業(yè)性的綜合物流企業(yè)、大型綜合商社、大型運(yùn)輸公司三者平分秋色。

（二）權(quán)屬結(jié)構(gòu)

與美國(guó)相比，日本物流產(chǎn)業(yè)的權(quán)屬結(jié)構(gòu)有兩大特點(diǎn)：一是物流專業(yè)化的程度更高，社會(huì)化共同配送的情況很普遍；二是綜合商社、綜合物流公司與工業(yè)生產(chǎn)、商品零售（連鎖）企業(yè)之間的合同型物流合作關(guān)系更具有穩(wěn)定性與長(zhǎng)期性。據(jù)估計(jì)，日本由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的物流業(yè)務(wù)量在全日本物流業(yè)務(wù)總量中的比例可達(dá)80％左右。

社會(huì)化共同配送的具體情況： 在日本經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的時(shí)期，隨著經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)模的擴(kuò)大，公路等基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完備，以及卡車運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，在卡車運(yùn)貨方面盛行的"獨(dú)家運(yùn)送"方式的弊病突出出來(lái)。日本通產(chǎn)省首先倡導(dǎo)發(fā)展"城市內(nèi)最佳配送系統(tǒng)"，即圍繞某個(gè)標(biāo)準(zhǔn)軸心，將城市內(nèi)無(wú)規(guī)則地發(fā)生的各種方向、數(shù)量、時(shí)間的貨運(yùn)需要匯集、總括起來(lái)，開(kāi)展高效率的混載配送�；�于這個(gè)思路，通產(chǎn)省在東京、大阪等地進(jìn)行了局部試驗(yàn)，還開(kāi)展了商店街共同進(jìn)貨系統(tǒng)的試驗(yàn)。經(jīng)過(guò)一系列的試驗(yàn)之后，發(fā)現(xiàn)較好的辦法是以物流企業(yè)作為協(xié)調(diào)者，聚集多家貨主企業(yè)的貨物，按照各貨主的配送指示，在廣大地區(qū)進(jìn)行混載配送。

進(jìn)入90年代以來(lái)，物流共同化、混載化的熱潮在日本再度興起，由政府有關(guān)部門(mén)，各地方政府以及行業(yè)團(tuán)體提出的有關(guān)改進(jìn)物流的調(diào)研報(bào)告幾乎都把混載運(yùn)貨作為一項(xiàng)重要對(duì)策，認(rèn)為共同化、混載化具有從根本上改變物流的力量，是塑造日本物流業(yè)未來(lái)的一個(gè)關(guān)鍵。于是，在日本，從零售業(yè)、批發(fā)業(yè)、物流業(yè)直到生產(chǎn)廠家，對(duì)推動(dòng)物流共同化、混載化都比較積極。為了適應(yīng)物流共同化和混載化的需要，不少地方的批發(fā)商打破行業(yè)界限，設(shè)立了共同化的物流企業(yè)，一些批發(fā)商集中的"批發(fā)團(tuán)地"、批發(fā)街也加強(qiáng)對(duì)共同、混載配送的利用，與之相適應(yīng)，卡車運(yùn)輸業(yè)的一批骨干企業(yè)則積極開(kāi)展地區(qū)混載服務(wù)，還出現(xiàn)了對(duì)形狀特殊的貨物提供專門(mén)的混載服務(wù)的卡車運(yùn)輸業(yè)。

共同化、混載化的商品配送使原來(lái)按照不同生產(chǎn)廠、不同商品種類劃分開(kāi)來(lái)的分散的商品物流轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒉煌瑥S家的產(chǎn)品和不同種類的商品混合起來(lái)運(yùn)送的聚合的商品物流，從而得以發(fā)揮商品物流的批量效益，大大提高了運(yùn)貨車輛的裝載率，真正做到了"物暢其流，物盡其流。
近年來(lái)，日本物流共同化、混載化進(jìn)程中出現(xiàn)了一個(gè)引人注目的新動(dòng)向，即相互競(jìng)爭(zhēng)的大企業(yè)把物流領(lǐng)域作為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的"休戰(zhàn)場(chǎng)"，它們把削減物流成本當(dāng)做頭等大事，在產(chǎn)品方面搞競(jìng)爭(zhēng)，而不在物流方面搞競(jìng)爭(zhēng)，化干戈為玉帛，形成了競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)共同的物流網(wǎng)絡(luò)。其主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

第一，大企業(yè)將其所屬的物流子公司向其它企業(yè)開(kāi)放，即在保證本企業(yè)物流需要的前提下，也承擔(dān)運(yùn)送其它企業(yè)的貨物，開(kāi)展混載配送。例如：正在積極開(kāi)展物流革新的東芝公司集團(tuán)計(jì)劃在關(guān)西、東北等地設(shè)立7處混載據(jù)點(diǎn)，不僅承擔(dān)東芝集團(tuán)

所屬工廠的物流業(yè)務(wù)，而且還向東芝集團(tuán)以外的機(jī)電企業(yè)提供混載服務(wù)。

第二，銷售對(duì)象區(qū)域重合而行業(yè)不同的企業(yè)共用同一物流基地，開(kāi)展共同配送。例如著名化妝品企業(yè)資生堂在北海道與電子企業(yè)索尼、TDK以及一些食品企業(yè)以當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸企業(yè)"扎幌通運(yùn)"的倉(cāng)庫(kù)為共同的基地，開(kāi)展共同配送，在配送中心，資生堂的化妝品與索尼公司的大型彩電以及其它公司裝點(diǎn)心的瓦楞紙箱，雜居一起，統(tǒng)一進(jìn)行處理和配送。

第三，不同企業(yè)相互利用對(duì)方企業(yè)的物流基地。例如，住友金屬工業(yè)公司在小倉(cāng)擁有物流據(jù)點(diǎn)而在仙臺(tái)沒(méi)有據(jù)點(diǎn)，而日本鋼管公司在仙臺(tái)擁有物流據(jù)點(diǎn)而在小倉(cāng)沒(méi)有據(jù)點(diǎn)，從1993年開(kāi)始，前者利用后者的仙臺(tái)據(jù)點(diǎn)，后者利用前者的小倉(cāng)據(jù)點(diǎn)，雙方都達(dá)到了節(jié)約建設(shè)新?lián)�點(diǎn)的費(fèi)用，同時(shí)又提高了已有據(jù)點(diǎn)使用率的目的。

第四，不同企業(yè)相互利用對(duì)方企業(yè)物流用的返程空車。例如，豐田與日產(chǎn)兩家汽車公司開(kāi)展完成車的共同運(yùn)送，就是因?yàn)樨S田公司從其所屬工廠向其銷售公司運(yùn)送新車以后，其返程正好可供日產(chǎn)公司所屬工廠作運(yùn)送新車之用。達(dá)到一車兩用的效率。

第五，為了利用共同運(yùn)送，有的大企業(yè)撤去了其原有的效率不高的自家送貨路線。例如，為了推進(jìn)物流合理化，日產(chǎn)公司研究提出3條措施：(1)進(jìn)一步加強(qiáng)共同運(yùn)送；(2)撤除虧損的物流路線，改為委托其它公司運(yùn)送；(3)加強(qiáng)對(duì)中繼據(jù)點(diǎn)，配送據(jù)點(diǎn)的相互利用。

通過(guò)開(kāi)展共同運(yùn)送，并不斷擴(kuò)大混載貨物的范圍，既降低了企業(yè)用于產(chǎn)品運(yùn)送的費(fèi)用，又使現(xiàn)有的物流設(shè)施，車輛的利用效率得到提高，使參加共同運(yùn)送的企業(yè)獲得很大的"連接利益"(即不同企業(yè)共享貨源帶來(lái)的利益)。比如，東芝公司的目標(biāo)是，通過(guò)開(kāi)展共同運(yùn)送，使裝車率從目前的50%-60%提高到80%。由于運(yùn)輸費(fèi)占整個(gè)物流費(fèi)的約60%，因此，通過(guò)共同運(yùn)送減少運(yùn)輸費(fèi)用，對(duì)降低整個(gè)物流成本具有很大意義。不僅如此，隨著大企業(yè)間共同運(yùn)送深入展開(kāi)，必將導(dǎo)致整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)的重新組合，乃至對(duì)物流本身的觀念革新，同時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)自覺(jué)地收斂其競(jìng)爭(zhēng)范圍，開(kāi)展對(duì)私有資源的共用、共享甚至共有，則顯示了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的一個(gè)值得注意的新動(dòng)向。

日本的合同型物流配送：

在日本，生產(chǎn)企業(yè)、零售企業(yè)與綜合商社、綜合物流公司之間基本上都存在一種長(zhǎng)期的物流合作關(guān)系。如，伊藤忠與伊藤洋華堂之間，日新公司與夏普公司之間。并且，這種合作關(guān)系還延續(xù)到國(guó)外，隨著日本工業(yè)生產(chǎn)的國(guó)際化，日本的物流也向世界各地發(fā)展。

80年代末，日本物流業(yè)開(kāi)始了進(jìn)軍亞洲的第一次高潮，這次高潮的重點(diǎn)是在東南亞，而其出現(xiàn)的背景是日本制造業(yè)對(duì)東南亞直接投資的快速增長(zhǎng)。當(dāng)時(shí)，跟隨進(jìn)入東南亞的制造業(yè)企業(yè)之后，日本的物流業(yè)，從海運(yùn)企業(yè)，卡車運(yùn)輸企業(yè)、倉(cāng)庫(kù)企業(yè)到綜合商社，也紛紛進(jìn)入到東南亞國(guó)家投資，設(shè)立合資企業(yè)，同時(shí)協(xié)助走向海外的制造業(yè)企業(yè)建立物流據(jù)點(diǎn)。而在這個(gè)過(guò)程中，物流業(yè)內(nèi)部不同行業(yè)之間的界限被打破了，海運(yùn)、航空企業(yè)進(jìn)入了倉(cāng)庫(kù)、通關(guān)代理業(yè)的領(lǐng)域，倉(cāng)庫(kù)、通關(guān)代理業(yè)也進(jìn)入了海運(yùn)、航空、卡車運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域。
進(jìn)入90年代以來(lái)，日本物流業(yè)又掀起了第二次進(jìn)軍亞洲的高潮，這次高潮的重點(diǎn)是在中國(guó)，而其背景是日本的制造業(yè)對(duì)中國(guó)的直接投資的迅速增長(zhǎng)。

近年來(lái)，日資企業(yè)設(shè)立物流據(jù)點(diǎn)最多的是上海，這與上海浦東新區(qū)的開(kāi)發(fā)有密切關(guān)系，號(hào)稱日本乃至世界最大級(jí)的物流企業(yè)，大型綜合商社，物流大企業(yè)等相繼在上海設(shè)立物流合資企業(yè)，住友倉(cāng)庫(kù)還在上海設(shè)立獨(dú)資物流企業(yè)"上海住友倉(cāng)儲(chǔ)"，這是中國(guó)首家日本獨(dú)資物流企業(yè)。

五、中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展目標(biāo)

我國(guó)的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展才剛起步，按照上述的分析方法，功能結(jié)構(gòu)分析很不方便，因?yàn)槲覈?guó)目前物流業(yè)基本上是分散、粗放式經(jīng)營(yíng)。物流的功能還很不完善。如果按照國(guó)際上的發(fā)展過(guò)程，我國(guó)總體處于第二階段，或者說(shuō)正在由第二階段向三、四階段轉(zhuǎn)化。作為發(fā)展中國(guó)家，沒(méi)有必要照國(guó)際上的發(fā)展軌跡也步也趨，也可直接進(jìn)入第四階段。但這樣的企業(yè)在中國(guó)目前是極少數(shù)。

因此，主要從權(quán)屬結(jié)構(gòu)來(lái)分析我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。 從權(quán)屬結(jié)構(gòu)的角度分析，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展可分為三個(gè)階段：

第一階段：1979年之前，即計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期

處于賣(mài)方市場(chǎng)，產(chǎn)品生產(chǎn)主要集中在幾個(gè)大城市，商品的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸主要是由商業(yè)批發(fā)、商業(yè)儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)來(lái)完成的，特別是各類專業(yè)批發(fā)公司承擔(dān)當(dāng)時(shí)80%左右的儲(chǔ)運(yùn)業(yè)務(wù)。生產(chǎn)零售企業(yè)的倉(cāng)庫(kù)和運(yùn)輸工具較少。

第二階段：80年代至90年代中期流通體制發(fā)生重大變化，"生產(chǎn)自銷、零售自采"的模式發(fā)展很快，原來(lái)批發(fā)企業(yè)的作用下降。與此相適應(yīng)，生產(chǎn)和零售企業(yè)紛紛建庫(kù)、買(mǎi)車；一些儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)開(kāi)始直接與生產(chǎn)企業(yè)打交道，指區(qū)域型的合同型儲(chǔ)運(yùn)，從生產(chǎn)企業(yè)到零售企業(yè)的直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展更快。同時(shí)國(guó)家主管部門(mén)組織物流配送中的試點(diǎn)，引導(dǎo)傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)、批發(fā)企業(yè)向現(xiàn)代物流配送企業(yè)發(fā)展，但總的來(lái)看，效果不明顯。

第三階段： 90年代中期以來(lái) 買(mǎi)方市場(chǎng)逐漸形成，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，零售企業(yè)、連鎖商業(yè)企業(yè)在市場(chǎng)中的主導(dǎo)地位加強(qiáng)。外商大舉引入我國(guó)日化、家電等生產(chǎn)領(lǐng)域，引進(jìn)了現(xiàn)代物流觀念和物流網(wǎng)絡(luò)體系，越來(lái)越多的生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)認(rèn)清物流能力在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的越來(lái)越重要的作用，與此同時(shí)，一批"三資"儲(chǔ)運(yùn)、物流企業(yè)產(chǎn)生，傳統(tǒng)的儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)開(kāi)始向綜合物流企業(yè)發(fā)展，也產(chǎn)生了一批新的民族物流企業(yè)。在這種情況下，一些生產(chǎn)、零售企業(yè)開(kāi)始退出物流領(lǐng)域，不再新建倉(cāng)庫(kù)，轉(zhuǎn)向市場(chǎng)尋求合格的物流代理商。至此，標(biāo)志著我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)的起步。

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