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中國的物流與經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展
在二十世紀九十年代以后，中國實行“三沿發(fā)展戰(zhàn)略”廣三沿”是指“沿�！钡貐^(qū)�！把亟奔囱亻L江地區(qū)和“沿邊”即沿國境地區(qū)），通過擴大沿江和沿邊地區(qū)的對外開放來振興內(nèi)陸經(jīng)濟。其發(fā)展模式是把發(fā)展機制向內(nèi)陸地區(qū)進行傳播，具有傳送紐帶作用的長江機能被稱為“T字型戰(zhàn)略”，加上第二條歐亞大陸橋則被稱為“π字型戰(zhàn)略”。提出這些戰(zhàn)略的背景是①政治上的要求：內(nèi)陸地區(qū)對沿海地區(qū)實行的優(yōu)惠政策而造成的沿海同內(nèi)陸地區(qū)間差距表示不滿，在政治上需加以解決；②經(jīng)濟政策方面的要求：雖然沿海地區(qū)形成了以消費品工業(yè)為核心的出口型增長機制，然而尚不能充分影響內(nèi)陸地區(qū)和生產(chǎn)資料工業(yè)。因此在下一個階段，必須強化生產(chǎn)資料工業(yè)（第二次進口替代），要求產(chǎn)業(yè)結構的高度化。
在這個意義上，象征“T字型戰(zhàn)略”的龍頭被指定為上海（及其浦東開發(fā)區(qū)）。上海雖然地處沿海地區(qū)但并非是早期對外開放的城市。另外，國有企業(yè)的比重很大，其經(jīng)濟效率低下，使八十年代的上海深受低增長之苦。事實上承認了作為經(jīng)濟特區(qū)的浦東開發(fā)，在引人外資的同時強化國有企業(yè)正適應了上述②的要求；把上海的發(fā)展作為長江流域經(jīng)濟發(fā)展的先導正是適應了上述①的要求。
但是，在這里需要明確的是，這些戰(zhàn)略并不是在充分研究其有效性之后提出來的。戰(zhàn)略有效性的重要前提條件是各經(jīng)濟區(qū)間的相互關系是否有充分的發(fā)展。但是，在現(xiàn)實中，經(jīng)過了30年以上僵化的計劃經(jīng)濟時期，各經(jīng)濟區(qū)被嚴重地條塊分割。例如在物流領域中就很典型，其一是國內(nèi)貿(mào)易局、交通部。鐵道部。對外貿(mào)易經(jīng)濟合作部等中央政府系統(tǒng)的的“條條”（縱向）分割；其二是各地方政府的“塊塊”（橫向）分割。這樣，就不會存在跨越“條條塊塊”的物流網(wǎng)。雖然被稱為經(jīng)濟區(qū)，實際上是被嚴重地制約了。即使是 “三沿發(fā)展戰(zhàn)略”發(fā)揮其效果的前提條件也不夠充分。換句話說，從物流的現(xiàn)狀可以看出經(jīng)濟區(qū)的實際情況和問題。本小論就是以上述問題作為出發(fā)點，通過把握物流及經(jīng)濟區(qū)的現(xiàn)狀和問題來展望兩者今后發(fā)展的趨勢。
一、中國的物流發(fā)展與經(jīng)濟區(qū)
對于發(fā)展中國家的經(jīng)濟發(fā)展來說，完善其生產(chǎn)基礎設施是最重要的課題。其中狹義的物流基礎設施，即交通、運輸設施的完善，能使新的資源開發(fā)及已有資源有效的分配成為可能，通過原材料供給范圍的擴大、產(chǎn)品銷售市場的擴大、直接或間接與交通運輸有關的工業(yè)的發(fā)展等促進經(jīng)濟發(fā)展。另外，交通運輸基礎設施發(fā)展，具有擴大社會分工范圍的效果，以這種社會分工為基礎形成了經(jīng)濟區(qū)。
在這里，作為后面論述前提的經(jīng)濟區(qū)的定義如下：
①至少擁有一個經(jīng)濟中心（城市）；
②圍繞著經(jīng)濟中心而形成的穩(wěn)定的經(jīng)濟關系；
③擁有從事某一種產(chǎn)品或?qū)ｉT行業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動，而且與下屬經(jīng)濟區(qū)域之間具有分工或合作關系；
④與同層次其他經(jīng)濟區(qū)域直至上層次的經(jīng)濟區(qū)域有著比較密切的經(jīng)濟關系。
經(jīng)濟區(qū)的實際規(guī)模，是由滿足上述條件的具體情況而決定的，但是一般來說，專業(yè)分工關系及交通運輸條件越發(fā)達的區(qū)域其規(guī)模越大。另外，要形成具備上述條件的經(jīng)濟區(qū)，其所屬的國民經(jīng)濟應該要達到開發(fā)經(jīng)濟學中所講的“起飛”階段。之所以這樣講，是因為在“起飛”以前的傳統(tǒng)社會中，科學技術水平和生產(chǎn)力水平低下、社會分工關系不明確、商品交換不發(fā)達，進而不存在穩(wěn)定的區(qū)域間的專業(yè)分工關系。而“起飛”階段則是伴隨著科學技術的發(fā)展，現(xiàn)代工業(yè)興起并且成為經(jīng)濟的主導部門，生產(chǎn)的社會化。專業(yè)化達到較高的水平，鐵路。海運事業(yè)的高速發(fā)展開拓了國內(nèi)外市場，商品貿(mào)易及區(qū)域間專業(yè)分工的范圍日漸擴大。另外，隨著大規(guī)模制造業(yè)的加速發(fā)展、產(chǎn)業(yè)和人口的集中，這也是大城市的產(chǎn)生時期。這些現(xiàn)象標志著經(jīng)濟區(qū)的形成。中國已經(jīng)達到了這個階段。
但是，隨著經(jīng)濟的發(fā)展物流是怎樣變化的呢？這先要看“貨運密度”的變化。這則是由“貨物發(fā)送量除以社會生產(chǎn)總額”的“噸／億元”來表示的。
實際研究表明，在中國，社會總產(chǎn)值每增加1億元，貨運量與貨物周轉(zhuǎn)量在1952—1978年間分別增加33．52萬噸公里、0．89億噸公里；在1978—1988年間分別增長23．48萬噸公里。0．43億噸公里。就是說，貨運密度是隨經(jīng)濟的發(fā)展而下降的。其原因是：伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)業(yè)結構愈加高度化，單位產(chǎn)值的運輸量就越減少；而隨著技術進步使得單位產(chǎn)值所需的能源及原材料的消耗量減少；運輸管理的合理化使得無謂的運輸減少等。
在考慮物流與經(jīng)濟區(qū)的關系時不能忽視的另外一點是有必要探討運輸成本對于經(jīng)濟區(qū)內(nèi)及經(jīng)濟區(qū)間的物流形態(tài)的影響。運輸成本與單位的運輸可能量成反比，而與運輸距離成正比。如果商品和運輸距離不變，單位運輸量公里的成本按運輸方式來分：水運最便宜，其次應該是鐵路和公路。但是，決定運輸費用的不僅是運輸方式，運輸成本中不僅含有運輸費用還含有裝卸貨物所需的成本（終端成本），所以采用何種運輸方式不能一概而論。還有，除上述成本的因素之外，被運輸商品的物理特性（容積、重量。強度等）以及單位容積重量的價格也對運輸方式的選擇產(chǎn)生很大影響，并且決定經(jīng)濟區(qū)內(nèi)外的運輸結構、物流結構。
二、中國的貨運狀況與經(jīng)濟區(qū)
下面，探討改革開放以后隨著經(jīng)濟的發(fā)展，中國的物流和經(jīng)濟區(qū)以及兩者的關系是如何變化的問題。把著眼點放在改革開放時期是因為自改革開放起，跨地區(qū)的生產(chǎn)要素（勞動力、資金。生產(chǎn)資料等）才開始正式地自由流動，伴隨著這種流動，計劃經(jīng)濟時期的經(jīng)濟區(qū)開始進人再形成過程。
首先，看物流發(fā)生的變化。
（l）按計劃分配的物流減少了。這是因為伴隨經(jīng)濟體制改革，中央政府控制的生產(chǎn)資料范圍急速地縮小了。例如：煤炭生產(chǎn)量中計劃分配部分從1979年的59%急劇減到1990年的40．7%，鋼材則從77．l%到41．5%，木材則從85%到21．8%。不過生產(chǎn)資料的運輸量并沒有減少，其中大部分依然通過鐵路運輸性產(chǎn)資料運輸占鐵路運輸總量的比率一直在70％以上）。那么，將計劃分配運輸?shù)恼加新视谩吧a(chǎn)資料的鐵路運輸量占貨運總量中的比率”來代替便可以發(fā)現(xiàn)其變化，從1978年的37．9%減少到1997年的11．3％，實際上計劃分配的運輸量的占有率應該更小。
（2）由于搞活地方經(jīng)濟，區(qū)域內(nèi)物流需要增加了。這主要表現(xiàn)在承擔短距離運輸?shù)墓愤\輸迅速成長。表及一1所示，各種運輸方式中，公路運輸?shù)恼加新始眲≡鲩L。然而其平均運輸距離并未增加（1978年的32公里增加到1997年的56公里。這之間鐵路的運輸距離從496公里增加到772公里）。另外，這與改革開放時期，帶動經(jīng)濟增長的輕工業(yè)、消費品工業(yè)的快速發(fā)展及與這個時期設立的外資企業(yè)對物流的要求有很大關系，特別是適合于公路運輸?shù)奶攸c（小批運輸、送貨上門運輸?shù)目赡埽?
（3）跨地區(qū)的物流也有增加。這可以表示鐵路運輸?shù)绞⊥�、地區(qū)外的運輸量變化。
根據(jù)研究分析各省間的物流量的變化，流出、流人均高出全國的平均增長水平的有山東、廣東和四川等。其中，與廣東有著很高運輸增長率的流人地、流出地的范圍波及
全國，特別引人注目的是與運輸距離長短無關的物流量大大增長。其背景可以推測為：對外開放先行的廣東作為委托加工貿(mào)易的基地，原材料從全國匯集于此，廣東生產(chǎn)的商品運輸?shù)饺珖鞯亍?
如此的物流變化對經(jīng)濟區(qū)有著什么樣的影響呢？
（1）以能源、原材料的物品數(shù)量平衡為基礎，以大規(guī)模的交通基礎設施建設為軸心，區(qū)域內(nèi)自給自足體系為特征的“計劃經(jīng)濟時代型”經(jīng)濟區(qū)轉(zhuǎn)向以各區(qū)域比較優(yōu)勢為基礎的，與其他區(qū)域的分工關系、物流狀況為軸心的較為現(xiàn)實的“市場經(jīng)濟型”經(jīng)濟區(qū)。
（2）但是，如此出現(xiàn)的經(jīng)濟區(qū)間的專業(yè)分工關系還不夠發(fā)達。特別是20世紀80年代中，實際研究表明，各地區(qū)爭先恐后對相同的行業(yè)進行投資，使得產(chǎn)業(yè)結構雷同。
（3）各經(jīng)濟區(qū)均加強了吸引外資的勢頭。吸引外資的比重與經(jīng)濟發(fā)展有很強的正比關系。達到高增長的地區(qū)是吸引外資成功的區(qū)域，也是外資所要求的物流基礎設施完備的地區(qū)。學到了這個事實的各地方（政府）為了完備吸引外資的條件，大力開展交通運輸基礎設施的建設。今后，隨著這些基礎設施的完備，將促進經(jīng)濟區(qū)內(nèi)部的市場統(tǒng)一和經(jīng)濟區(qū)間的分工關系的完善。
三、中國的對外開放與經(jīng)濟區(qū)
在考察改革開放以后的經(jīng)濟區(qū)的時候，不可忽視對外開放對其產(chǎn)生的影響。具體從對外貿(mào)易和外國直接投資來看。例如以初期的典范——珠江三角洲為例，80年代，以與香港委托加工貿(mào)易為基礎，誕生了許多工業(yè)團地，工業(yè)的集中又進一步吸引了外資，由此形成了循環(huán)。以公路為主要紐帶，與香港以及其他地區(qū)相連是工業(yè)團地的一大特點。國內(nèi)外投資者在這些公路沿線的投資，這也是在“點線開發(fā)理論”下的經(jīng)濟區(qū)逐漸形成的過程。
到了九十年代，隨著對外開放的擴大，又出現(xiàn)了更新的經(jīng)濟區(qū)。比如，在上海到南京的主干道路沿線上，昆山、蘇州、無錫、常州等新興工業(yè)城市逐步發(fā)展起來，其經(jīng)濟影響的范圍遠遠超過了珠江三角洲。這是因為這些地區(qū)在各自原有的國內(nèi)產(chǎn)業(yè)分工及市場占有之外，外國直接投資也瞄準國內(nèi)市場，所以生產(chǎn)過程中原材料籌措和產(chǎn)品銷售這兩個環(huán)節(jié)均擴大了國內(nèi)市場。
改革開放后的經(jīng)濟圈的另一特點是在上述經(jīng)濟圈下又涌現(xiàn)了一些“小經(jīng)濟區(qū)”。僅各地的國家級經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)、高新技術開發(fā)區(qū)的數(shù)量就分別已達到32個和53個（截止至1997年）。除了“泡沫因素”外，各開發(fā)區(qū)的優(yōu)勢在于可靈活運用高速公路等交通基礎設施。附近大工業(yè)城市的產(chǎn)業(yè)基礎設施、研究開發(fā)基礎設施（包括信息、人才）。即通過完善交通基礎設施，將使產(chǎn)業(yè)地域擴大。吸引外資地域擴大。作為此種意義上的小經(jīng)濟圈，包括上述的上海一南京的各城市的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)北京一天津的北京經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、廊坊經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)，天津經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)等。
通過以上的實際考察，目前可以這樣說，不管是出口導向型還是國內(nèi)市場導向型的外國直接投資均形成了以投資區(qū)域為中心的新型經(jīng)濟區(qū)。近年來，外國投資的重點從出口導向型逐步轉(zhuǎn)向了國內(nèi)市場導向型，國內(nèi)市場導向型以在當?shù)刭徺I原材料。當?shù)劁N售為目的。預計通過這些外資可起到加強投資地與國內(nèi)其他地區(qū)之間相互依存的作用。在內(nèi)陸地區(qū)的投資狀況也是如此。因外資的投資動機是瞄準國內(nèi)市場，所以有必要將內(nèi)地的資源。市場向外資開放，由此國內(nèi)各地區(qū)的相互依存的關系也將得到加強。
四、今后的研究課題
本小論最后將要討論的是今后的研究課題。遺留的第一個課題是，在不同類型的地區(qū)內(nèi)進行案例研究。中國各個經(jīng)濟區(qū)間的差距很大。積累和分析案例研究成果后，我們才開始構筑物流與經(jīng)濟區(qū)發(fā)展之間關系的理論。
第二個課題是研究投向物流的外國資本所起的作用。雖然外資在物流中所占的比例還很小，但隨著該領域的進一步開放，外資的流人將會增加。同時，伴隨外資引進，作為物流的現(xiàn)代化指標的“門到門運輸”�！皬秃线B貫運輸”、“配送”等概念、物流系統(tǒng)將被廣泛采用，今后，外資在技術、技能等領域所起的作用將越來越大。尤其注目的是近年來，外資在高速公路。鐵路等交通基礎設施建設方面的增加。
第三個課題是對商業(yè)部門進行分析。雖然，這次分析的視角只限定在交通運輸部門，但是，在中國，商業(yè)部門承擔了物流的一大部分，所以最近商業(yè)部門進行的體制改革將會對物流產(chǎn)生很大的影響。而且，在分析地區(qū)內(nèi)、地區(qū)間的商品流通后，我們可以從多角度來理解經(jīng)濟區(qū)的形態(tài)。
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