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上海市人民廣場(chǎng)綜合交通樞紐的規(guī)劃方案研究
摘要：本文以人民廣場(chǎng)地區(qū)的道路交通現(xiàn)狀調(diào)查為基礎(chǔ)，分析了廣場(chǎng)地區(qū)客運(yùn)交通集散存在的主要問(wèn)題。結(jié)合上海市城市客運(yùn)交通發(fā)展的實(shí)際，對(duì)人民廣場(chǎng)交通樞紐的客運(yùn)結(jié)構(gòu)和規(guī)模進(jìn)行了分析預(yù)測(cè)。根據(jù)廣場(chǎng)的交通功能定位，以“可持續(xù)發(fā)展”的理念為指導(dǎo)，探討了建設(shè)綜合交通樞紐的必要性和比選方案。0.前言
人民廣場(chǎng)交通樞紐是指以人民廣場(chǎng)為中心，由西藏中路、金陵中路、黃陂北路、南京西路所包圍區(qū)域的總稱(chēng)。人民廣場(chǎng)地區(qū)歷來(lái)是上海主要的市內(nèi)交通樞紐，匯集了包括常規(guī)地面公交、軌道交通在內(nèi)的多種城市客運(yùn)交通方式，客運(yùn)集散量呈逐年上升的趨勢(shì)，到2001年全日集散量已達(dá)50余萬(wàn)人次。
然而，由于樞紐的布局、交通銜接方面存在的不足，影響了樞紐功能的發(fā)揮，集散換乘效率低下。廣場(chǎng)地區(qū)人流車(chē)流混雜、彼此干擾嚴(yán)重，而且在交通管理方面存在缺陷。廣場(chǎng)地區(qū)的交通問(wèn)題，特別是公共客運(yùn)交通的問(wèn)題，嚴(yán)重影響著上海市的城市形象，對(duì)該地區(qū)進(jìn)行包括建設(shè)綜合交通樞紐在內(nèi)的交通規(guī)劃與梳理工作，是非常迫切的任務(wù)。
1.人民廣場(chǎng)地區(qū)客運(yùn)交通現(xiàn)狀分析
1.1公共客運(yùn)交通設(shè)施現(xiàn)狀
人民廣場(chǎng)交通樞紐內(nèi)的常規(guī)地面公交設(shè)施包括區(qū)域內(nèi)的26個(gè)公交站點(diǎn)，52條公交線路通過(guò)。其中，首末站11個(gè)，始發(fā)線路22條；中途�？空�15個(gè)，過(guò)境線路30條。在全部的52條線路中，全日線為33條，高峰線3條，夜宵線6條。
軌道交通方式包括地鐵一、二號(hào)線。其中，地鐵一號(hào)線是南北向貫穿市中心區(qū)的快速有軌交通線，于1995年5月建成通車(chē)。地鐵二號(hào)線是把多個(gè)商業(yè)中心及浦東開(kāi)發(fā)區(qū)連接起來(lái)的東西向的快速軌道交通線，于2000年6月通車(chē)。人民廣場(chǎng)站與人民公園站均是島式車(chē)站，是地鐵一、二號(hào)線的換乘車(chē)站，采用通道換乘形式。地鐵一、二號(hào)線目前共設(shè)置9個(gè)出入口分別與人民廣場(chǎng)、西藏中路、人民大道、九江路及南京西路銜接。
1.2公交客流集散與換乘總量特征
在2001年5月的調(diào)查中，廣場(chǎng)地區(qū)全日公交集散總量為51.2萬(wàn)人次。其中，由常規(guī)公交承擔(dān)22.3萬(wàn)人次，占人民廣場(chǎng)地區(qū)公交客流集散總量43.6%。其中，常規(guī)公交之間的換乘量為115684人次/日，常規(guī)公交與軌道交通之間的換乘量為30092人次/日。
軌道交通方式全日集散的客流總量約為28.9萬(wàn)人次，占人民廣場(chǎng)地區(qū)公交客流集散總量56.4%，其中人民廣場(chǎng)站的集散客流量為18.1萬(wàn)人次/日，約占地鐵一號(hào)線全線集散客流量的17.6%，人民公園站集散客流量為10.9萬(wàn)人次/日，約占地鐵二號(hào)線全線集散客流量的24.8%。地鐵一、二號(hào)線之間換乘客流量分別為3.3萬(wàn)人次/日和3.9萬(wàn)人次/日；地面交通方式換乘地鐵的客流量與地鐵換乘地面交通方式的客流量均約為7.2萬(wàn)人次/日，雙向比較均勻。
人民廣場(chǎng)交通樞紐現(xiàn)狀全日公交客運(yùn)集散換乘量見(jiàn)表1
表1人民廣場(chǎng)全日公交客運(yùn)集散換乘量分布
1.3公交客流的集散與換乘特征
表2是對(duì)常規(guī)地面公交乘客的問(wèn)詢(xún)統(tǒng)計(jì)結(jié)果。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，在廣場(chǎng)地區(qū)換乘公交的旅客中，以上班、回家和娛樂(lè)、購(gòu)物為目的的出行比例較高，分別為24.59%、25.50%和24.22%。換乘目的的分布也進(jìn)一步說(shuō)明了人民廣場(chǎng)是上海市的政治、文化和生活中心的區(qū)位特性。在常規(guī)地面公交與其它的交通方式之間的換乘關(guān)系中，常規(guī)公交之間的換乘比例最大，占到達(dá)51.86%。公交直達(dá)的比例也較高，達(dá)到了28.93%，而公交與軌道交通之間的換乘比例較低，平均約13.49%。采用停車(chē)換乘（Parking&Ride）方式出行的乘客也占有一定的比例，約為1.91%，在廣場(chǎng)地區(qū)分布的20多個(gè)自行車(chē)停放設(shè)施保證了這種換乘行為的實(shí)現(xiàn)。
表2地面公交方式乘客集散與換乘特征
表3是對(duì)地鐵車(chē)站乘客問(wèn)詢(xún)調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的結(jié)果，在地鐵人民廣場(chǎng)（人民公園）站集散客流銜接換乘方式中，地鐵之間的換乘比例最高，占地鐵車(chē)站集散客流總量的50.1%；通過(guò)步行方式集散的客流量為9.6萬(wàn)人次/日，占集散客流總量的1/3，僅次于地鐵之間的換乘量；通過(guò)常規(guī)公交集散的乘客占集散客流總量的13.34%，換乘客流量達(dá)32945人次/日。由于人民廣場(chǎng)地區(qū)道路交通比較擁擠以及路邊停車(chē)?yán)щy、社會(huì)停車(chē)場(chǎng)距離地鐵車(chē)站較遠(yuǎn)等原因，自行車(chē)、出租車(chē)及其它（主要是自備車(chē)，包括私家小車(chē)及摩托車(chē)）三種集散方式的比例均很低，均未超過(guò)2.0%。
表3軌道交通方式乘客集散與換乘特征
2.人民廣場(chǎng)現(xiàn)狀公交集散換乘問(wèn)題分析
現(xiàn)狀的武勝路公交換乘樞紐是作為人民廣場(chǎng)改造工程的配套項(xiàng)目而修建。我們必須指出的是，雖然人民廣場(chǎng)的交通樞紐地位和現(xiàn)狀每天50余萬(wàn)的公交集散換乘總量，但始終未引起交通規(guī)劃與建設(shè)主管部門(mén)的足夠重視。在“公交配套”的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念指導(dǎo)下，九十年代進(jìn)行的人民廣場(chǎng)綜合改造項(xiàng)目并沒(méi)有從根本上解決武勝路公交樞紐站的選址與規(guī)劃的問(wèn)題。
武勝路公共交通樞紐平面布局（占路）的問(wèn)題�，F(xiàn)狀人民廣場(chǎng)地區(qū)的道路交通網(wǎng)絡(luò)的負(fù)荷較高，高峰小時(shí)區(qū)內(nèi)路網(wǎng)承擔(dān)的交通流量達(dá)9326輛/小時(shí)，其中公交車(chē)輛所占比例達(dá)15%。公交車(chē)輛由多條線路進(jìn)出樞紐，與道路上的其它車(chē)輛產(chǎn)生嚴(yán)重沖突，影響了道路交通秩序，極大地降低了樞紐的集散效率。
公交站場(chǎng)的面積遠(yuǎn)低于規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。武勝路沿線7個(gè)公交首末站的占地總面積為2000米2。而依據(jù)上海市的標(biāo)準(zhǔn)，若按每條線路所需面積為500米2計(jì)算的話，則武勝路上17條公交線路共需8500米2，數(shù)據(jù)表明現(xiàn)狀場(chǎng)站設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。
地面公交與軌道交通方式的銜接不利，換乘距離遠(yuǎn)，換乘水平低。根據(jù)調(diào)查，武勝路樞紐站與現(xiàn)狀地鐵出入口的最遠(yuǎn)距離達(dá)600米，旅客的平均換乘步行時(shí)間達(dá)9min，給旅客換乘帶來(lái)極大的不便。同時(shí)，大量的換乘客流頻繁穿越道路，加劇了廣場(chǎng)地區(qū)的交通混亂局面。據(jù)統(tǒng)計(jì)，西藏路、人民大道人行橫道的斷面高峰小時(shí)人流量達(dá)到了3000~4000人/小時(shí)，而其中的換乘客流占到50%以上（主要是地鐵與常規(guī)公交之間）。
公交車(chē)輛的營(yíng)運(yùn)調(diào)度較差。調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，公交車(chē)輛
在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的調(diào)度手段比較落后、管理制度不甚嚴(yán)格。在集散的高峰時(shí)刻，公交車(chē)輛長(zhǎng)時(shí)間駐站侯客，人為的增加了公交站點(diǎn)的負(fù)荷，不僅導(dǎo)致了公交本身的運(yùn)營(yíng)效率，同時(shí)也給道路交通造成極大的負(fù)面影響。
3.人民廣場(chǎng)交通樞紐客運(yùn)集散量的發(fā)展預(yù)測(cè)
3.1人民廣場(chǎng)交通樞紐的現(xiàn)狀規(guī)模合理性分析
交通樞紐的規(guī)模取決于集散交通方式的種類(lèi)、及其集散換乘量的大小。合理的交通樞紐規(guī)模應(yīng)該是在滿足客流集散量需求的前提下，使各類(lèi)交通方式的所占有的比例恰當(dāng)，資源配置合理，銜接高效，并且與環(huán)境容量相適應(yīng)。
人民廣場(chǎng)交通樞紐現(xiàn)有規(guī)模的形成首先是與其行政、文化娛樂(lè)和商業(yè)中心的地理區(qū)位與功能所決定的。在地鐵一號(hào)線通車(chē)之前，地面公交是該樞紐中的唯一的公共交通方式，在1988年承擔(dān)的客流集散量為270469人次/日，1992年達(dá)到304534人次/日。這種常規(guī)地面公交一統(tǒng)天下的局面直到1995年5月地鐵一號(hào)線的建成通車(chē)才被打破。地鐵一號(hào)線通車(chē)伊始就顯示出巨大的吸引力，1995年承擔(dān)的客流集散量已達(dá)17萬(wàn)人次/日，其中人民廣場(chǎng)站集散量達(dá)3.06萬(wàn)人次/日，而且由軌道交通方式承擔(dān)的比例隨著地鐵二號(hào)線的通車(chē)得到進(jìn)一步的提高。地鐵二號(hào)線與一號(hào)線在人民廣場(chǎng)組織通道換乘，這也是目前上海市唯一的軌道交通換乘樞紐。地鐵一二號(hào)線的建成以及相互換乘的便利，使得軌道交通方式已逐漸取代了常規(guī)地面公交而成為人民廣場(chǎng)交通樞紐客流集散的主體方式。到2001年5月，人民廣場(chǎng)地區(qū)客流集散量達(dá)51.2萬(wàn)人次/日，其中由地鐵一二號(hào)線承擔(dān)28.9萬(wàn)人次，占56%，而由常規(guī)公交承擔(dān)的集散量只有22.3萬(wàn)人次，僅占44%。隨著上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐漸，常規(guī)公交承擔(dān)比例將會(huì)呈進(jìn)一步下降的趨勢(shì)。
另外、由于上海市常規(guī)公交線路分屬多家公司經(jīng)營(yíng)，各公交公司在開(kāi)設(shè)公交線路時(shí)均是從本部門(mén)的經(jīng)濟(jì)利益出發(fā)，而沒(méi)有考慮整個(gè)客流需求的實(shí)際。在人民廣場(chǎng)交通樞紐所匯集的50余條分屬于16家公司管理，出于本部門(mén)的經(jīng)濟(jì)利益加上人民廣場(chǎng)特殊的地理區(qū)位，很多線路的引入并未做較為深入的可行性研究。在這些線路中，日客運(yùn)量不足1萬(wàn)人次的線路有14條，占總線路數(shù)量的28%，但它們所承擔(dān)的客流量?jī)H占9.8%，公交的運(yùn)營(yíng)效率之低、運(yùn)能浪費(fèi)之大是顯而易見(jiàn)的。
因此，從合理的客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)、運(yùn)能資源的合理配置的角度考慮，現(xiàn)有的人民廣場(chǎng)地區(qū)的常規(guī)公交線路的數(shù)量是偏大的。
3.2人民廣場(chǎng)交通樞紐客運(yùn)集散量的發(fā)展預(yù)測(cè)
2005年時(shí)，人民廣場(chǎng)地區(qū)將有三條軌道線路在此交匯換乘，分別是地鐵1號(hào)線、地鐵2號(hào)線、M8線。這三條線均是本市重要的東西向和南北向的客運(yùn)干線，再加上該地區(qū)本身形成的地面公交線路的匯集，將形成新的公交集散規(guī)模和換乘情況。
根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查并結(jié)合上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所提供的資料，對(duì)廣場(chǎng)地區(qū)未來(lái)年公共客運(yùn)交通集散和換乘量的預(yù)測(cè)結(jié)果見(jiàn)表4。
表4人民廣場(chǎng)未來(lái)年公共客運(yùn)交通集散和換乘量
在軌道交通承擔(dān)的全部集散量中，軌道交通之間的換乘集散量為27萬(wàn)人次/日，占76%。這一規(guī)模對(duì)地鐵之間的換乘通道能力提出較高要求，同時(shí)也對(duì)整個(gè)地下行人系統(tǒng)的布局、設(shè)置提出較高要求。軌道交通的換乘是指地鐵1、2#線之間和地鐵1#線、M8線之間的換乘。其換乘方向性分析如表5：
表5軌道交通方式之間集散換乘量的預(yù)測(cè)（2005年）
4.人民廣場(chǎng)綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)
4.1綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)原則
通過(guò)對(duì)廣場(chǎng)地區(qū)交通、用地、環(huán)境等多方面因素的綜合調(diào)查與分析，遵循“以人為本”的可持續(xù)發(fā)展理念，突破傳統(tǒng)的工程規(guī)劃設(shè)計(jì)模式，提交一個(gè)綜合多元化交通方式的集散與換乘、功能完善、環(huán)境協(xié)調(diào)，符合“上海城市總體規(guī)劃”意圖，與國(guó)際一流大都市整體形象與文明水準(zhǔn)相適應(yīng)的人民廣場(chǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)方案。
�。�1）人民廣場(chǎng)地區(qū)綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)以“上海城市總體規(guī)劃”及“上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃”為指導(dǎo)，使人民廣場(chǎng)建設(shè)與城市功能布局相適應(yīng)，整體完美，功能完善，體現(xiàn)現(xiàn)代化市內(nèi)交通樞紐最新水平，與人民廣場(chǎng)作為上海城市政治文化中心地位相適應(yīng)。
（2）充分考慮到人民廣場(chǎng)地區(qū)作為大型軌道交通換乘樞紐和市內(nèi)交通樞紐的功能要求，規(guī)劃設(shè)計(jì)方案應(yīng)充分注意提高軌道交通與地面公共交通的銜接效率，滿足客流換乘接駁方便、高效的需求。
�。�3）人民廣場(chǎng)公交樞紐應(yīng)貫徹滿足功能、集約用地的原則進(jìn)行各項(xiàng)設(shè)施配置，應(yīng)在多元化交通模式客流可靠預(yù)測(cè)及容量規(guī)模分析基礎(chǔ)上，注意交通功能、設(shè)施配置、環(huán)境資源的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。
（4）交通組織方案應(yīng)體現(xiàn)地下、地面、地上的立體化，體現(xiàn)公交優(yōu)先、人車(chē)分離、長(zhǎng)效管理的原則。
�。�5）公交樞紐站的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)注意建筑上的協(xié)調(diào)性，功能上的綜合性，工程銜接上的可行性。
4.2規(guī)劃方案簡(jiǎn)介
樞紐規(guī)劃方案一（人民公園方案）：樞紐站設(shè)于地鐵1、2#線連絡(luò)通道兩側(cè)，人民公園地下空間，地下一層布置占用土地20300m2。連絡(luò)通道北側(cè)的樞紐站利用地鐵車(chē)站之間的小三角地塊開(kāi)辟下沉式廣場(chǎng)，為露天地面樞紐站，設(shè)計(jì)規(guī)模為布置5~7條公交始發(fā)線。樞紐站的出入口均設(shè)置在九江路上。連絡(luò)通道南側(cè)的樞紐站設(shè)在地下二層，設(shè)計(jì)規(guī)模為布置11~15條公交始發(fā)線。樞紐站入口布設(shè)在黃陂北路，出口布設(shè)在新昌路。
樞紐規(guī)劃方案二（延中綠地二期方案）：樞紐站利用延中綠地二期地下空間建設(shè)，為地下兩層布置，占用土地31000m2。M8線開(kāi)工在即，在金陵路與淮海路間設(shè)淮海路站，該公交換乘樞紐站可與淮海路站同步建設(shè)。樞紐站可布設(shè)廣場(chǎng)地區(qū)所有的始發(fā)線路，容量規(guī)模為設(shè)置公交線路20~25條。
樞紐規(guī)劃方案三（人民大道方案）：樞紐站利用人民大道地下空間建設(shè)，為地下一層布置，占用土地49000m2。樞紐站可布設(shè)廣場(chǎng)地區(qū)所有的始發(fā)線路，容量規(guī)模為設(shè)置公交線路20~25條。人民大道地下空間較為富裕，現(xiàn)有管線不多，直徑最大不超過(guò)900mm。樞紐站的出入口分別設(shè)置在黃陂北路和威海路上。
樞紐規(guī)劃方案四（武勝路方案）：樞紐站按南、北兩塊布置；公交樞紐站北塊設(shè)置在地鐵1、2#線之間的小三角地塊，為下沉式廣場(chǎng)，出入口設(shè)置在九江路上；公交樞紐站南塊布置在武勝路地下空
間。其中，武勝路現(xiàn)有的由西藏中路進(jìn)入的線路布置在地下空間北側(cè)，其余線路布置在南側(cè)。樞紐南塊出入口設(shè)置在武勝路上、西藏南路以及延安東路；公交樞紐站占地30000m2，容納規(guī)劃調(diào)整后的所有始發(fā)線路。
各方案的平面布置見(jiàn)圖1。
4.3方案綜合評(píng)價(jià)
遵循規(guī)劃設(shè)計(jì)原則，我們對(duì)四個(gè)備選方案進(jìn)行以下項(xiàng)目的比較，見(jiàn)下表。
從表中可以看出，方案四（武勝路+三角地塊）是綜合評(píng)價(jià)最好的方案。樞紐站的規(guī)劃方案一方面通過(guò)小三角地塊的開(kāi)發(fā)利用來(lái)加強(qiáng)與軌道交通的換乘聯(lián)系；另一方面將一些始發(fā)線路引入武勝路的地下空間，改善交通組織混亂的狀況，并且與M8線有很好的銜接。M8線人民公園站與淮海路站之間地下步行街的建設(shè)，可以將大量的人流引入地下，從而很大程度地減輕行人與地面機(jī)動(dòng)車(chē)交通之間的相互干擾。而且，規(guī)劃方案有很好的歷史延續(xù)性，符合居民的換乘習(xí)慣。規(guī)劃方案的進(jìn)出口位于九江路、武勝路和延安路，可見(jiàn)性和環(huán)境兼容性好。通過(guò)對(duì)武勝路方案實(shí)施效果的仿真評(píng)價(jià)，其主要優(yōu)點(diǎn)表現(xiàn)在：
�。�1）規(guī)劃方案實(shí)施之后，廣場(chǎng)地區(qū)大多數(shù)道路的服務(wù)水平是可以接受的；
�。�2）交通樞紐設(shè)施符合交通集散的分布，從交通流線上作到了人車(chē)分開(kāi)、不同性質(zhì)不同方向的車(chē)流分開(kāi)的目標(biāo)；
�。�3）公交樞紐站的建設(shè)和地下步行系統(tǒng)的形成，極大地改善了現(xiàn)狀公共客運(yùn)交通的集散問(wèn)題，體現(xiàn)了公交優(yōu)先的原則，構(gòu)成了完善的方式換乘體系；
�。�4）由于人行設(shè)施規(guī)模較大且網(wǎng)絡(luò)完善，因此廣場(chǎng)地區(qū)人行交通具備較高的服務(wù)水平。西藏中路地下步行街由于很大程度擴(kuò)大了地下人行系統(tǒng)的吸引范圍，同時(shí)彌補(bǔ)地面步行系統(tǒng)的不足，因此即使投入很大也應(yīng)建設(shè)。
綜上分析，方案四確定為推薦方案。
5.結(jié)語(yǔ)
人民廣場(chǎng)綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)，從根本上解決現(xiàn)狀廣場(chǎng)地區(qū)客運(yùn)交通集散所存在的問(wèn)題。未來(lái)的人民廣場(chǎng)地區(qū)的客運(yùn)交通體系，將是由地下、地面所組成的多元化模式的立體交通網(wǎng)絡(luò)，交通方式涉及步行、自行車(chē)、公共汽車(chē)、地鐵等，該地區(qū)的綜合交通樞紐的規(guī)劃和建設(shè)，既可以從根本上解決現(xiàn)有的交通問(wèn)題，還可以為上海市城市建設(shè)和管理提供經(jīng)驗(yàn)
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