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小城鎮(zhèn)交通特征研究
[內(nèi)容提要] 從小城鎮(zhèn)現(xiàn)狀布局與交通問題入手，分析了小城鎮(zhèn)過境公路穿城布局的成因及正負效應，對小城鎮(zhèn)交通問題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮(zhèn)布局以及交通發(fā)展趨勢。[關(guān)鍵詞] 小城鎮(zhèn)、交通、特征
0 前言
小城鎮(zhèn)因為規(guī)模較小，其交通問題未能夠引起重視，而小城鎮(zhèn)大部分依賴于過境公路發(fā)展，在社會經(jīng)濟發(fā)展和機動化程度不斷提高的情況下，其用地形態(tài)布局和交通的矛盾越來越突出。一般而言，城市越大，與外界的聯(lián)系越多，區(qū)內(nèi)交通、區(qū)際交通越多，過境交通較少；相反，城市越小，對外的聯(lián)系越弱，區(qū)內(nèi)與區(qū)際交通越少，而過境交通量越大。根據(jù)統(tǒng)計，一般100萬人以上城市，過境交通只占1%-9%，50-100萬人的城市，過境交通占8%-14%，10-50萬人的城市，過境交通占12%-28%，2-10萬人的城鎮(zhèn)，過境交通占14%-47%，而2萬人以下的小城鎮(zhèn)，過境交通高達60%以上。本文從小城鎮(zhèn)現(xiàn)狀布局與交通問題入手，分析了小城鎮(zhèn)過境公路穿城布局的成因及正負效應，對小城鎮(zhèn)交通問題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮(zhèn)布局以及交通發(fā)展趨勢。
1 過境公路穿城布局的歷史成因及其正負效應
1.1 成因分析
過境公路穿城在我國的城鎮(zhèn)當中具有很大的普遍性，由此影響到城鎮(zhèn)的布局和發(fā)展；穿心式布局的形成有著深刻的社會經(jīng)濟原因，主要是：
1) 與我國長時期較低的機動化水平相適應
建國后到80年代中葉，我國的交通運輸事業(yè)有了很大的發(fā)展，取得了舉世矚目的成就，根本上改變了舊中國交通線數(shù)量少、質(zhì)量差、運力低的狀況，初步形成了鐵路、公路、水運、航空、管道等現(xiàn)代運輸方式組成的綜合運輸網(wǎng)絡；以廣泛分布在中華大地的公路為例，從“一五”到“六五”期間，技術(shù)水平和質(zhì)量大大提高，鋪裝公路比重由1952年的43.6%上升為1985年的79.6%，1-4級公路占總里程的64.4%，并且高速公路的建設(shè)業(yè)已開始。汽車工業(yè)的發(fā)展為公路運輸提供了有力的支撐，1985年民用汽車保有量達到321萬輛。
雖然如此，由于受社會經(jīng)濟發(fā)展水平以及計劃經(jīng)濟體制等的制約，汽車作為運輸?shù)闹髁姶蠖喟l(fā)生在城市之間，為二、三產(chǎn)業(yè)服務，廣大鄉(xiāng)村及小城鎮(zhèn)地區(qū)長期處于低機動化的運輸階段，畜力車、機動三輪車、拖拉機是地方運輸?shù)闹髁Γ俣嚷�，運輸效率低。在低機動化階段，城鎮(zhèn)發(fā)展依賴于公路，沿路展開，許多市場干脆緊貼馬路，熙熙攘攘的人群更增添市場的熱烈氣氛，在機動化程度較低的情況下，對交通的干擾還沒有明顯凸現(xiàn)。
2) 長期存在以路興商、以路興鎮(zhèn)思想
交通對城鎮(zhèn)發(fā)展的帶動和促進作用大大刺激了地方政府的積極性，“要致富，先修路”，修路架橋被看作是地方經(jīng)濟發(fā)展的標志；一旦公路建成，兩側(cè)地段則成為最有價值的地方，“要先富，去占路”，以路興商、以路興鎮(zhèn)，占路搞經(jīng)營，成為地方政府發(fā)展經(jīng)濟的法寶。地方政府著眼于眼前的利益，往往要求公路部門在選線時選在從鎮(zhèn)中心穿過，而不是只打擦邊球，“鎮(zhèn)鎮(zhèn)通公路”的建設(shè)結(jié)果是鎮(zhèn)鎮(zhèn)穿公路。在城鎮(zhèn)發(fā)展的初期，機動化的程度比較低，過境公路穿城確實為城鎮(zhèn)帶來了工商業(yè)的繁榮，為當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展打下了一定的基礎(chǔ)。有統(tǒng)計資料表明，我國建制鎮(zhèn)90%以上是過境公路穿城的布局，中小城市也有許多是由過境公路穿城布局發(fā)展而來，而非公路穿城的鄉(xiāng)鎮(zhèn)大多比較落后和偏僻。隨著社會經(jīng)濟和機動化的發(fā)展，公路穿城帶來的問題越來越嚴重。
1.2 穿心式布局的正負效應
所謂正效應，是指穿心式布局在一定時期對城鎮(zhèn)發(fā)展起到積極的促進作用，并且過境公路穿城的城鎮(zhèn)發(fā)展快于其他地區(qū)，而用地布局與交通的矛盾則發(fā)生在可容忍的范圍，未對城鎮(zhèn)的發(fā)展造成大的影響。所謂負效應，是指隨著機動化的發(fā)展，用地和交通的矛盾將越來越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，對城鎮(zhèn)進一步的發(fā)展帶來的制約作用超過促進作用。一般來講，隨著機動化程度的提高，正效應逐步下降，負效應漸漸上升；當負效應達到或者超過正效應的時候，就應當考慮過境公路外遷。
正效應：
對上海金山320國道沿線的楓涇、興塔、朱涇與同區(qū)域內(nèi)非過境公路沿線的呂巷、松隱、錢圩的比較，經(jīng)濟總量突出，鎮(zhèn)區(qū)規(guī)模大，人均GDP水平高，二、三產(chǎn)的比重較高。如表3所示，上海與浙江交界處的楓涇，1995年GDP總量為26516萬元，人均6628元，而松隱的GDP總量為10132萬元，人均為4112元；楓涇的一二三產(chǎn)的結(jié)構(gòu)為29：56.8：14.3，二產(chǎn)遠遠高出一產(chǎn)，而松隱的三產(chǎn)結(jié)構(gòu)為40.6：45.5：13.8，第一產(chǎn)業(yè)與第二產(chǎn)業(yè)相差不大。320國道沿線的朱涇、興塔，從鎮(zhèn)區(qū)規(guī)模和經(jīng)濟總量上來看也比較大，錢圩工業(yè)也比較發(fā)達，人均收入較高，是由于靠近金山石化的緣故。
表1
GDP (萬元)第一產(chǎn)業(yè)第二產(chǎn)業(yè)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)
朱涇鎮(zhèn)142244021678934140.2830.4770.240
楓涇鎮(zhèn)2651676881504937790.2900.5680.143
興塔鎮(zhèn)150925546834012060.3670.5530.080
呂巷鎮(zhèn)127824856644114840.3800.5040.116
松隱鎮(zhèn)101324114461514030.4060.4550.138
錢圩鎮(zhèn)100512238653512780.2230.6500.127
負效應：
然而，也應當看到，伴隨著社會經(jīng)濟發(fā)展和機動化程度的提高，過境公路穿城所帶來的邊際效益下降，而過境交通與用地布局的矛盾則顯得突出，對城鎮(zhèn)的進一步發(fā)展造成了不利影響；以永嘉縣甌北鎮(zhèn)為例，老104國道穿越，其社會經(jīng)濟得到迅速發(fā)展，許多工廠企業(yè)在老104兩側(cè)呈帶形分布；而隨著經(jīng)濟的發(fā)展，國道日益擁擠，過境交通與城鎮(zhèn)布局的矛盾凸現(xiàn)出來，不得已只能將國道外遷，而將原穿城部分改造為內(nèi)部干道。
過境公路穿城的負效應還體現(xiàn)在對城鎮(zhèn)內(nèi)部道路系統(tǒng)的影響上，下面將結(jié)合城鎮(zhèn)現(xiàn)狀調(diào)查中凸現(xiàn)的問題進一步展開論述。
2 小城鎮(zhèn)道路系統(tǒng)現(xiàn)狀
2.1 道路網(wǎng)現(xiàn)狀問題特征
1) 密度較高，但干支結(jié)構(gòu)不盡合理
一般小城鎮(zhèn)只有干支兩套道路系統(tǒng)，而由于歷史形成的原因，大多數(shù)城鎮(zhèn)僅僅有一兩條穿城干道，其它道路相對狹窄；在發(fā)展過程中，支路間距不均勻，有的間距幾十米，有的間距數(shù)百米，造成道路系統(tǒng)的先天失調(diào)。許多地段是先建房，后通路，造成道路開辟的隨意性和無序性，曲折、錯位的小路多，機動車難以通行。
而今城鎮(zhèn)道路建設(shè)又出現(xiàn)貪大求洋的傾向，新建或者改造的道路不管實際需要如何，一律采取干道的做法，寬寬蕩蕩，而舊的道路依然狹窄、擁擠，形成舊城條條是支路，新區(qū)路路是干道的局面。
2) 除了少數(shù)道路外，大多路況較差，不能適應機動化的發(fā)展
在低機動化時期，城鎮(zhèn)機動交通以機動三輪車、拖拉機以及少量小型貨車為主，車型小，速度慢，運量低；對道路的要求不高，在城鄉(xiāng)所有道路上均可通行；而進入機動化時期，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，貨運汽車所占的比重越
來越大，車輛速度快、車型大、運量高，對道路的要求也大大提高，城鎮(zhèn)舊有的道路難以滿足。還有許多道路橋梁的瓶頸，車輛難以通過。速度的提高打破了城鎮(zhèn)原來的節(jié)奏，交通危險性增加；運量增大，舊有路面難以承載，造成道路的嚴重破壞。
3) 缺乏管理，道路資源被侵占現(xiàn)象嚴重
主要表現(xiàn)在：
市場、商店侵占。如前所述，城鎮(zhèn)的原始積累和發(fā)展源自過境公路的帶動作用，而這種作用又具體表現(xiàn)為興辦市場、沿路開店。馬路市場、馬路商店侵占道路資源，并不是說市場、商店直接占路，而是指沿路修建的市場、商店因為缺乏規(guī)劃和管理，緊貼道路，沒有自己的車輛和人流疏散場地設(shè)施，結(jié)果進出市場、商店的人車均擁擠在道路上，造成交通堵塞。北方城鎮(zhèn)每逢集市的日子，這種狀況非常明顯。更有一些臨時性的違章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空間。
馬路攤販侵占。攤販占路現(xiàn)象大中小城市均有，類型以小商品、副食品、小吃、水果、修理攤為主。城鎮(zhèn)因為過境公路穿城、過往人員雜、管理的力度小等原因，因而現(xiàn)象要比大中城市嚴重的多。攤販一般占用人行道，導致行人通行的不便，甚至被擠到車行道上去，嚴重阻礙了交通，并且?guī)硎鹿剩辉跊]有人行道的道路和穿城公路上則沿路擺放，有的搭建攤位的竹竿、木棍之類甚至伸出路面，形成路障，給往來車輛帶來事故隱患，也危及攤販本人的安全。
停車、行人侵占。由于停車場地少，管理力度小，車輛亂停亂放也侵占了大量道路資源。機動車停車占用車行道、人行道，非機動車停車占用人行道，在車輛多的路段更為突出，造成道路有效使用路面減少。行人侵占則表現(xiàn)為交通意識差，有人行道不走，或者不靠路邊行走，而在路中間蕩來蕩去，對來往的車輛視而不見，對身前身后的鳴笛聲充耳不聞，阻礙車輛通行，帶來事故隱患。
2.2 道路設(shè)施現(xiàn)狀問題
1) 靜態(tài)交通設(shè)施匱乏
停車場地少。尤其是沿路布置的市場，由于缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，沒有配建的停車場地，汽車、三輪車、板車、自行車亂停亂放，占路�？�，帶來事故隱患。
交通站場少。許多小城鎮(zhèn)沒有專門的車站、維修站等場地，公交、小巴、出租車等沿路停放待客、爭搶客源，造成交通秩序混亂；門店式的維修點更是占路經(jīng)營，待修的車輛沿路擺放，嚴重阻礙交通。
2) 路燈、綠化、交通標志牌等附屬設(shè)施不足
林奇在《城市的印象》一書中描述道：“一個可識別的城市就是它的區(qū)域、道路、標志易于識別并且組成整體圖形的城市”， “道路……是大多數(shù)人印象中占控制地位的因素，……其它環(huán)境要素沿著它布置并與它相聯(lián)系”。而在小城鎮(zhèn)建成區(qū)環(huán)境當中，道路普遍缺乏路燈、綠化等附屬設(shè)施，交通標志牌設(shè)置的也很少，千街一面，千鎮(zhèn)一面，缺乏特色和識別性，對道路交通的使用者也非常的不利。在某鎮(zhèn)的現(xiàn)狀調(diào)查中，由于沒有指示牌，我們的調(diào)查人員常常誤入死胡同，并造成多人調(diào)查工作的重復。
2.3 解決問題的對策
在新一輪總體規(guī)劃中結(jié)合城鎮(zhèn)用地布局，配合公路部門，將過境路外遷。
結(jié)合鎮(zhèn)區(qū)改造，理順道路系統(tǒng)。
道路建設(shè)要遵循社會經(jīng)濟發(fā)展的需求，遵守規(guī)范，不能只搞形象工程。
規(guī)劃建設(shè)中配建停車場地和交通站場。
加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善道路設(shè)施。
3 小城鎮(zhèn)交通方式特征研究
3.1 現(xiàn)狀交通方式特征
小城鎮(zhèn)作為城鄉(xiāng)過渡的一種實體空間，其用地空間布局與城市相比存在一定差別，居民出行交通方式也有自己的特點。一般來講，小城鎮(zhèn)用地規(guī)模小，用地混合度較高，居民出行距離短，出行方式以步行、自行車、摩托車為主，在城鎮(zhèn)內(nèi)部的出行中，步行占一半以上，自行車、摩托車出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在鎮(zhèn)域的出行中，以公共交通和私人摩托車為主。據(jù)對上海郊區(qū)城鎮(zhèn)的調(diào)查表明，居民日常出行中，步行方式比例高達35-40%，自行車占25-30%，摩托車占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例較低，而在長距離出行中才有優(yōu)勢。
人對各種交通方式的需求主要有：經(jīng)濟性、連續(xù)性、獨立性、快速性、舒適性、安全性等，而不同的交通方式可以滿足人們不同的出行需求。
1) 步行。步行以人自身的行走來完成在空間的位移，是城鎮(zhèn)居民最普遍的出行方式，其特點是路線受自我控制，活動比較自由，與其他交通方式的相互干擾較少，具有一定的獨立性，除了消耗體力外，不產(chǎn)生其它成本，適合短距離的出行。缺點是體力消耗較大，受天氣影響大。居住在步行范圍內(nèi)(即15分鐘或1公里以內(nèi))基本上是不乘車的。隨著出行距離加大，愿意步行的人就逐漸減少，到一定距離后，因步行時間太長或體力消耗太多，而以車代步。
2) 自行車。自行車是我國城鄉(xiāng)最普遍的交通工具，其優(yōu)點主要有：體積小，機動靈活，可以實現(xiàn)門到門的連續(xù)性交通；價格便宜，簡單易學，能夠大量普及；以人力驅(qū)動，無污染，是名副其實的“綠色交通”；出行距離適中，適合于居民日常出行的距離范圍。缺點是受體力、氣候、地形條件制約比較大。我國的自行車交通比較發(fā)達，自行車代步的出行距離，幅度也較大，從1公里到10公里左右，一般3-4公里范圍內(nèi)的自行車交通更為普遍。
我國是生產(chǎn)和擁有自行車最多的國家，是一個自行車王國，產(chǎn)量和擁有量都占世界的首位。參考一下國外發(fā)達國家的情況，許多國家盡管以小汽車交通為主，但擁有自行車為數(shù)亦不少，如芬蘭3.5人1輛，比利時3.1人1輛，瑞士3.1人1輛，美國2.9人1輛，日本2.6人1輛，瑞典2.3人1輛，西德2.4人1輛，丹麥2.2人1輛，荷蘭1.6人1輛，自行車短程交通在汽車擁有量很大，小汽車為主要交通工具的國家也是不容忽視的，而在我國還將長期存在，發(fā)揮重要作用。
3) 摩托車。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，生活水平和購買力的提高，摩托車在城鎮(zhèn)迅猛增長。與自行車相比，摩托車以燃油作動力，省力、舒適；出行速度快，省時；同時又具有機動、靈活的特點；價格適中，城鎮(zhèn)工薪階層消費得起。其缺點是產(chǎn)生的噪音、廢氣等對環(huán)境有比較大的污染，較難控制，不適宜于少年兒童以及老年人等弱勢人群。
4) 公共交通。公共交通運送速度，在城市的市區(qū)約為15-16公里/小時，郊區(qū)城鎮(zhèn)約為20公里/小時，比較舒適和安全，出行費用也不高，適宜于城鎮(zhèn)中長距離的出行以及弱勢人群使用。缺點是不夠機動靈活，不能夠?qū)崿F(xiàn)門到門，需與步行、自行車等方式結(jié)合。在小城鎮(zhèn)中，公共交通一般作為遠距離出行，如到縣城，到其它城市，其它鄉(xiāng)鎮(zhèn)以及由鎮(zhèn)到通公共交通的村，而在城鎮(zhèn)內(nèi)部出行中使用比較少。
3.2 交通方式構(gòu)成發(fā)展趨勢
1) 交通方式選擇的影響因素分析
影響居民出行方式選擇的因素很多。如出行時間的長短、出行者的年齡、公共交通發(fā)達的程度及服務水平和票價、道路交通狀況；自行車擁有量、地形、天氣、季節(jié)等等都能使之發(fā)生變化。
社會經(jīng)濟的發(fā)展，收入水平的提高，城鎮(zhèn)的形態(tài)生長和機動化的發(fā)展，是從更深層意義上影響居民出行選擇的因素。以收入水平為例，研究表明，隨著收入的提高，對交通快速性、舒適性、
安全性的要求越高，而對經(jīng)濟性的要求則降低；對上海小城鎮(zhèn)有關(guān)調(diào)查顯示，隨著收入的提高，居民出行中步行、自行車出行比例降低，而摩托車、出租車（人力三輪車、小汽車）的比例上升，家庭人均月收入低于2000元時，小汽車出行不到1%，而人均月收入超過2500元時，小汽車出行超過5.2%；在休閑娛樂出行中，從人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降為27.5%，而摩托車由11%上升為22.5%，小汽車上升為11.8%。
2) 發(fā)展趨勢
城鎮(zhèn)的擴展、收入水平的提高、機動化的發(fā)展，將對居民出行產(chǎn)生深刻的影響，城鎮(zhèn)主要交通方式未來將產(chǎn)生以下變化：
步行出行的比例將有所下降，向購物、休閑集中，向老年人群集中。
隨著經(jīng)濟和機動化的發(fā)展，自行車出行的比例將有所下降，并且向老年以及弱勢人群集中，中青年部分向機動化轉(zhuǎn)化。
摩托車若無政策限制，一定時期內(nèi)還將有比較快的增長，尤其對于鎮(zhèn)際和鎮(zhèn)域的出行，增長集中在那些工作在城鎮(zhèn)，而居住不在此的中青年人群。
小汽車將逐步進入家庭，但近期增長有限，原因仍然是收入水平的限制。
隨著城鎮(zhèn)規(guī)模的擴大和鎮(zhèn)域經(jīng)濟發(fā)展以及聯(lián)系的加強，公共交通的比例將有所上升，鎮(zhèn)域和鎮(zhèn)際私人經(jīng)營車輛增長快，須加強政策引導。
4 結(jié)語
如前所述，當前對于小城鎮(zhèn)的交通問題并沒有足夠的重視。城鎮(zhèn)是動態(tài)發(fā)展的，問題小不等于沒有問題，現(xiàn)在的小問題遺留下去，會變成將來的大問題。在參與小城鎮(zhèn)規(guī)劃調(diào)查研究的過程中，對其交通普遍特征有所把握，是進行小城鎮(zhèn)總體規(guī)劃的必要環(huán)節(jié)。
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