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北京現(xiàn)代化交通體系發(fā)展研究
1.交通現(xiàn)狀評(píng)述
1.1 地域范圍及性質(zhì)
“大北京地區(qū)”是中國(guó)的首都圈。是我國(guó)沿海地帶目前最為發(fā)達(dá)的四大產(chǎn)業(yè)和城市集聚區(qū)之一。地域范圍包括北京和天津二直轄市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇島市、張家口地區(qū)、承德地區(qū)。面積16.87萬平方公里，現(xiàn)有人口6005萬人，城市化水平中等，城鎮(zhèn)人口占38%。1999年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）6520億元，占全國(guó)7.96%。
北京是全國(guó)的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成長(zhǎng)為國(guó)際大都市。大北京是中國(guó)的首都圈，是全國(guó)、特別是北方廣大地區(qū)聯(lián)系世界的窗口。在產(chǎn)業(yè)方面北京與天津、唐山和周圍的城市有著密切聯(lián)系，形成了實(shí)力強(qiáng)大的工業(yè)和流通業(yè)，其它城市在大北京都市圈中的地位和產(chǎn)業(yè)分工各不相同。京津二市以及周圍城市各有優(yōu)勢(shì)，互補(bǔ)性強(qiáng)，已經(jīng)形成一定的經(jīng)濟(jì)分工。目前國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)生了巨大變化，原有的分工和協(xié)作已經(jīng)不能適應(yīng)自身的需要和國(guó)家賦予的職能。必須通過結(jié)構(gòu)合理調(diào)整，建立更具活力和整體競(jìng)爭(zhēng)力的經(jīng)濟(jì)體系。改善交通條件是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化與國(guó)際化的重要基礎(chǔ)。
1.2 大北京地區(qū)交通體系特征
1.2.1 交通區(qū)位極其重要
大北京處于全國(guó)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的中樞位置。北京是全國(guó)陸路和空中交通中心，天津是華北西北的對(duì)外窗口和水陸聯(lián)運(yùn)樞紐，天津港是環(huán)渤海西岸港口群體的中心港口。秦皇島港是重要的能源輸出港和大宗散貨輸出入港，正在建設(shè)的黃驊港、京唐港也將成為重要的輔助港口。北京空港和環(huán)渤海西岸港口體系是我國(guó)北方廣大區(qū)域通向世界的主要窗口和海上通道。
1.2.2 綜合交通網(wǎng)絡(luò)初步形成
本區(qū)一直是國(guó)家交通建設(shè)的重點(diǎn)地區(qū)，經(jīng)過50年的大力建設(shè)，綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)初步形成，是我國(guó)陸路交通網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)之一。 陸路交通設(shè)施水平較高，鐵路與公路已經(jīng)形成較為發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)。成為我國(guó)陸路網(wǎng)絡(luò)密度最高的地區(qū)。本區(qū)鐵路正線里程5751公里，占全國(guó)9.2%。鐵路網(wǎng)密度為每百平方公里2.67公里,是全國(guó)平均值之4.1倍。萬人擁有鐵路0.66公里,比全國(guó)平均值高31%。本區(qū)公路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模。是國(guó)道公路最為密集的區(qū)域，共有14條國(guó)道以本區(qū)的城市作為出發(fā)點(diǎn)。1998年共有公路74096公里。占全國(guó)5.8%。公路網(wǎng)密度為34.4公里/百KM ,是全國(guó)的2.6倍，萬人擁有8.5 公里，低于全國(guó)平均值。
1.2.3 綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)以北京為主中心（陸路及空路）、天津?yàn)楦敝行?水陸)
以兩大中心為主體的鐵路干線網(wǎng)絡(luò)和國(guó)道公路干線網(wǎng)絡(luò)以及航空線網(wǎng)絡(luò)都較稠密。在已有較為發(fā)達(dá)的常速交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，正在迅速形成高速交通網(wǎng)絡(luò)－高速公路、高速鐵路、航空線網(wǎng)絡(luò)。高速公路建設(shè)突飛猛進(jìn)，到2000年初，已經(jīng)建成6條，正在建設(shè)4條，已經(jīng)初步聯(lián)網(wǎng)。環(huán)繞京津的河北省各個(gè)市縣大都分別位居各條干線兩側(cè)，與北京的聯(lián)系大多較為方便。網(wǎng)絡(luò)特征為以首都為中心的放射式，有別于我國(guó)許多地區(qū)的方格式。這種分布格局對(duì)于首都與各省區(qū)、全國(guó)各地的直接聯(lián)系十分有利。但是也帶來過境運(yùn)輸必須通過市區(qū)或郊區(qū)的弊端。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，區(qū)際交流日益活躍，客貨交流量不斷增長(zhǎng)，產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露，有待改進(jìn)。
1.3 區(qū)域交通布局存在的主要問題
1.3.1 綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)代化水平有待提高
首先，交通網(wǎng)發(fā)展距離現(xiàn)代化水平還有較大差距。京津冀北地區(qū)的綜合運(yùn)輸網(wǎng)雖然初具規(guī)模，在我國(guó)屬于交通網(wǎng)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)，但是，與國(guó)外發(fā)達(dá)的大都市區(qū)相比，本區(qū)的交通設(shè)施數(shù)量不足、技術(shù)水平較低，還不能滿足經(jīng)濟(jì)國(guó)際化和發(fā)達(dá)城市體系建設(shè)的需要。 其次，交通網(wǎng)總體布局存在缺陷。主要有：鐵路和公路都以北京為中心呈放射狀形態(tài)，從而產(chǎn)生了區(qū)際過境運(yùn)輸不夠便捷和相互干擾等等問題。特別是關(guān)內(nèi)外交流－東北區(qū)、內(nèi)蒙與黃河、長(zhǎng)江流域以及東南沿海地區(qū)的客貨交流必須通過北京樞紐或天津樞紐，為二市帶來大量的過境運(yùn)輸，內(nèi)外交通干擾成為嚴(yán)重問題。修建各種分流線顯得愈來愈迫切。再者，北京、天津兩大樞紐的分工與協(xié)作存在不少問題，有待改進(jìn)。如北京首都機(jī)場(chǎng)與天津張貴莊機(jī)場(chǎng)忙閑不均，張貴莊機(jī)場(chǎng)能力未能充分發(fā)揮。另外，沿海港口建設(shè)與發(fā)展需要協(xié)調(diào)。
1.3.2 快速交通體系建設(shè)尚處于起步階段
本區(qū)高速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚處于起步階段。高速公路建設(shè)進(jìn)度較快，但是區(qū)內(nèi)尚未成網(wǎng)，一些線路經(jīng)路還需慎重研究。高速鐵路遲遲未能開工，急需加快。京滬高速鐵路“九五”計(jì)劃，由于爭(zhēng)論未能開工。現(xiàn)又列入“十五”計(jì)劃，應(yīng)該盡快建設(shè)。這是當(dāng)前我國(guó)交通發(fā)展、特別是沿海發(fā)達(dá)區(qū)城市間旅客運(yùn)輸?shù)钠惹幸�。�?duì)于連接京津大都市區(qū)和滬寧杭大都市區(qū)尤為重要。此外，對(duì)于高速鐵路與高速公路之間的分工需要及早研究，預(yù)見它們的分工。大北京在向現(xiàn)代化大都市地區(qū)發(fā)展方面，交通建設(shè)任重道遠(yuǎn)。
1.3.3 城際交通網(wǎng)絡(luò)不夠發(fā)達(dá)
城市之間的交通網(wǎng)絡(luò)與聯(lián)系是綜合交通體系的一部分，但是沒有引起足夠的重視。目前許多城市之間的交通聯(lián)系線路大都不能充分滿足客貨運(yùn)輸迅速、便利、安全、經(jīng)濟(jì)的要求。大城市之間的交通聯(lián)系方式單一，經(jīng)營(yíng)管理和服務(wù)水平水平不高，客貨運(yùn)輸缺乏選擇與必要的競(jìng)爭(zhēng)。
1.3.4 交通建設(shè)布局與城市體系建設(shè)缺乏協(xié)調(diào)
主要表現(xiàn)在以下方面：首先，缺少引導(dǎo)中小城市發(fā)展的運(yùn)輸通道。其次，大城市市郊運(yùn)輸單一，基本依靠公共汽車，原有國(guó)家鐵路的市郊列車大都停運(yùn)或萎縮。例如天津市區(qū)至塘沽、北京市區(qū)至南口、豐臺(tái)、通縣的鐵路市郊列車作用明顯萎縮。輕軌交通長(zhǎng)期沒有引起重視，造成許多距離市區(qū)較遠(yuǎn)的衛(wèi)星城、工業(yè)區(qū)、開發(fā)區(qū)發(fā)展緩慢，居民不愿外遷。交通不暢是阻礙衛(wèi)星城成長(zhǎng)的主要原因之一。這種現(xiàn)象與發(fā)達(dá)國(guó)家大都市地區(qū)的交通發(fā)展方向背道而馳。此外，各種新建交通站場(chǎng)和線路在城市的布局，目前大都分別研究，缺乏相互協(xié)調(diào)。最為突出的典型是北京西客站沒有采納國(guó)鐵與地鐵等軌道交通緊密結(jié)合的現(xiàn)代化方案。北京地鐵與地面交通站舍、公交樞紐缺乏配合。
城市體系的發(fā)展與交通網(wǎng)絡(luò)關(guān)系極為密切。 從這一視角審視本區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)可以發(fā)現(xiàn)諸多問題。河北、天津在報(bào)告中提出了許多需要相互協(xié)調(diào)的重要問題，絕大部分都是交通問題，在此加以匯總。
2.運(yùn)輸聯(lián)系特征
2.1 旅客生成密度較低，客運(yùn)強(qiáng)度較高
一方面，京津冀旅客生成密度低于全國(guó)平均值。旅客生成密度即人均旅次（客運(yùn)量/人口），1998年為8.25人次/人, 僅為當(dāng)年全國(guó)平均值11.03次的75%。這種現(xiàn)象反映了京津冀地區(qū)人口出行頻率較低。與長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、遼寧中
南部地區(qū)形成強(qiáng)烈反差。京津冀地區(qū)1998年全社會(huì)客運(yùn)量?jī)H占全國(guó)5.4%，大大低于本區(qū)人口占全國(guó)的比重（7.0%）。 另一方面，京津冀區(qū)域客運(yùn)強(qiáng)度（人均旅客周轉(zhuǎn)量）較高。1998年京津冀地區(qū)旅客周轉(zhuǎn)量844.2億人公里,占全國(guó)8.0%, 高于客運(yùn)量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)�？瓦\(yùn)強(qiáng)度也是反映客運(yùn)需求水平的重要指標(biāo)，也即人均旅客周轉(zhuǎn)量（人公里/人）。京津冀的客運(yùn)強(qiáng)度1998年為人均962人公里，比全國(guó)平均值（846人公里/人）高13.7%。參見圖1。
2.2 京津冀區(qū)域貨物生成密度較高、貨運(yùn)強(qiáng)度較低
貨物生成密度(每萬元國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值產(chǎn)生的貨物噸數(shù))與地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平呈逆相關(guān)關(guān)系，即經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，貨物生成密度隨之降低。另外與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)：重工業(yè)地區(qū)貨物生成密度高，輕型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和高新技術(shù)發(fā)達(dá)地區(qū)密度低，反映創(chuàng)造單位產(chǎn)值的貨運(yùn)量小。1998年京津冀地區(qū)貨物生成密度為16.5噸/萬元(GDP),略高于全國(guó)平均值15.9噸/萬元.大大高于滬、蘇、浙、粵等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)。貨運(yùn)強(qiáng)度京津冀只有3.5噸公里/千元(GDP),低于全國(guó)平均值(4.8噸公里/千元)。而南方沿海發(fā)達(dá)區(qū)的貨運(yùn)強(qiáng)度都很高,大都在15噸公里/千元以上.這是由于其原材料和燃料必須長(zhǎng)距離運(yùn)輸。參見圖2。
3.現(xiàn)代化交通體系發(fā)展
3.1 研究宗旨
作為《京津冀北（大北京地區(qū)）城鄉(xiāng)空間協(xié)調(diào)發(fā)展規(guī)劃》研究項(xiàng)目六專題之一的交通研究，一方面必須貫徹綜合運(yùn)輸與系統(tǒng)工程的觀點(diǎn)；另一方面應(yīng)該將交通與城市在空間組織上的有機(jī)結(jié)合作為主要的分析視角。擬從以下四方面進(jìn)行探討。
第一，綜合研究京津冀北地區(qū)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，及其現(xiàn)代化發(fā)展方向和目標(biāo)。在京津冀二市一省交通運(yùn)輸規(guī)劃的基礎(chǔ)上，發(fā)現(xiàn)和研究需要相互銜接的重要交通布局問題。主要有跨區(qū)域交通線路的銜接和合理走向，重要交通站港的合理分工與配合。－“綜合運(yùn)輸觀點(diǎn)”是研究的基礎(chǔ)。
第二，交通布局涉及面廣，在此主要研究城市之間的交通聯(lián)系，促進(jìn)大北京現(xiàn)代化城市體系的形成。－“城際交通”是研究的主要方面。
第三，重點(diǎn)研究快速交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。為了實(shí)現(xiàn)交通現(xiàn)代化，本區(qū)的高速公路和高速鐵路建設(shè)正在廣泛開展。不少布局問題有待綜合研究。線路走向、主要車站的選址與城市功能區(qū)布局緊密銜接，應(yīng)該審慎研究。－“快速交通”是研究的重點(diǎn)。
第四，從城市體系的發(fā)展及其與交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系為主要的視角，研究交通走廊沿線的城市功能區(qū)、小城鎮(zhèn)的協(xié)調(diào)發(fā)展。從改善人居環(huán)境的角度提出交通需要重視、改善的問題。－“城市體系與交通協(xié)調(diào)發(fā)展”是追求的目標(biāo)。
圖1 京津冀旅客生成密度與客運(yùn)強(qiáng)度對(duì)比圖
圖2 貨物生成密度與貨運(yùn)強(qiáng)度對(duì)比圖
3.2 綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展方向與目標(biāo)
總體目標(biāo)是本區(qū)未來15-20年建成發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)。主要體現(xiàn)于下列五點(diǎn)：第一、構(gòu)建現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)，區(qū)域內(nèi)部城市間和對(duì)外交通都達(dá)到便捷。第二、區(qū)內(nèi)高速和準(zhǔn)高速鐵路聯(lián)網(wǎng)；鐵路干線客貨分離，不斷提高運(yùn)行速度和服務(wù)水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路與國(guó)省干線公路有機(jī)結(jié)合，形成發(fā)達(dá)的干線公路網(wǎng)，充分滿足客貨不同需求。第四、建設(shè)綜合交通走廊，為城市布局的展開和城市體系的發(fā)展創(chuàng)造先行、便利條件。第五、建成現(xiàn)代化沿海港口體系、航空港形成干支結(jié)合、客貨運(yùn)有所分工的便利服務(wù)體系。
4．現(xiàn)代化交通網(wǎng)布局框架
4.1 未來的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)主要體現(xiàn)在以下四方面
第一、區(qū)域綜合交通網(wǎng)從“單中心放射式”發(fā)展成為“雙中心網(wǎng)絡(luò)式”。第二、城際快速交通網(wǎng)形成以及大能力通道得到強(qiáng)化。第三、京津兩大樞紐的分工與協(xié)作步入新階段。第四、沿海港口體系更加發(fā)達(dá)，分工協(xié)作趨于合理。
4.2 完善區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，由單中心放射逐步向發(fā)達(dá)的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變
通過15-20年建設(shè)，京津冀北區(qū)域的綜合交通網(wǎng)將從“單中心放射式”發(fā)展成為“雙中心網(wǎng)絡(luò)式”。兩大交通中心得到進(jìn)一步強(qiáng)化，建成現(xiàn)代化綜合樞紐。二樞紐各具特色、緊密聯(lián)系、互有分工，高質(zhì)量地服務(wù)于北方以至全國(guó)的內(nèi)外貿(mào)易、旅游和出行。未來區(qū)域綜合交通網(wǎng)的雙中心網(wǎng)絡(luò)式格局,將促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，區(qū)域城市體系的完善。解決北京過度擁擠，天津、河北能力富裕的問題。從運(yùn)輸組織角度應(yīng)該做到“貨暢其流”、“旅客出行便捷”。
4.3 建成現(xiàn)代化交通干線網(wǎng)絡(luò)
第一、形成五條包括高速交通線與大能力干線的運(yùn)輸大通道：內(nèi)聯(lián)京津冀北主要城市，外接各大區(qū)，溝通海外。－京津～華東沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～內(nèi)蒙西部通道；－京唐秦～東北通道（進(jìn)出關(guān)通道）。第二、鐵路通過高速鐵路建設(shè)和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)。高速鐵路及客運(yùn)專用線聯(lián)網(wǎng)－包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運(yùn)專線）、京廣、津秦4線；8～10條既有鐵路干線通過技術(shù)改造，分別提速達(dá)到或接近準(zhǔn)高速運(yùn)行（旅客列車時(shí)速160公里以上）－京山線、京滬線（津浦段）、京九線、京廣線、京原線、京包線、京通線、京承線、京秦線、津薊線。第三、公路建成高速公路和國(guó)道干線組成的發(fā)達(dá)網(wǎng)絡(luò)。干線公路網(wǎng)絡(luò)以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級(jí)中心之間以順直通道連接，減少迂回運(yùn)輸，減少過境交通對(duì)各市市區(qū)的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個(gè)人駕駛小汽車出行順暢。
4.4 城際快速交通網(wǎng)形成以及大能力通道得到強(qiáng)化
建設(shè)城際快速通道，實(shí)現(xiàn)市際交通“公交化”�？焖佟⒈憬�、高密度的交通是現(xiàn)代化大城市地區(qū)形成的先決條件。為了京津冀北現(xiàn)代化城市體系的形成，必須加強(qiáng)現(xiàn)代化交通建設(shè)。一方面建設(shè)城際客運(yùn)快速通道。在大都市密集區(qū)修建快速客運(yùn)通道是增強(qiáng)通行能力的根本舉措。或是建設(shè)新線，或是利用既有鐵路線路進(jìn)行相應(yīng)改造，使之適應(yīng)城際交通需要。另一方面通過改善運(yùn)營(yíng)組織方式實(shí)現(xiàn)市際交通公交化。鐵路通過開行小編組列車、高密度發(fā)車使之“公交化”。公路主要靠打破市際界限，組建跨區(qū)域運(yùn)輸企業(yè)組建大型客運(yùn)集團(tuán)，向?qū)I(yè)化、規(guī)�；较虬l(fā)展。
4.5 城市之間軌道交通建設(shè)應(yīng)該得到足夠的重視
在大都市密集地區(qū)軌道交通應(yīng)該成為客運(yùn)主力，既可提高旅客出行質(zhì)量、大大提高客運(yùn)能力；又可采用
電力牽引而大大改善環(huán)境污染。建議采用以下方式：一是利用既有鐵路開行城際列車，采用小編組、高密度運(yùn)營(yíng)方式。二是開發(fā)建設(shè)市郊輕軌線路，有的可以向外延伸至相鄰城市，組成城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。前者如利用京津鐵路開行城際列車，已經(jīng)實(shí)施，需要進(jìn)一步改善運(yùn)營(yíng)方式，縮小每列客車的編成，適當(dāng)、逐步增加列車開行密度，即實(shí)施“城際列車市郊化”運(yùn)營(yíng)組織方式。后者如建設(shè)天津市區(qū)至張貴莊機(jī)場(chǎng)至塘沽開發(fā)區(qū)的輕軌鐵路，修建天津市區(qū)至薊縣盤山風(fēng)景區(qū)的旅游線路。
4.6 重視快速與常速交通線路的銜接與分工
本區(qū)高速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)任務(wù)還很艱巨，應(yīng)該注重快速交通網(wǎng)絡(luò)與常速交通網(wǎng)絡(luò)的銜接與合理分工。對(duì)于線路在城市過境路段、重要車站選址應(yīng)該多方面、多角度研究比選，慎重決策。特別是先行建設(shè)的線路、站場(chǎng)要為其后的項(xiàng)目留有余地。例如日本的高速線在大都市市區(qū)的布局，一般為：高速公路距市區(qū)一定距離，以連接線進(jìn)入市區(qū)。高速鐵路以架空線進(jìn)入市中心區(qū)設(shè)站，并與地下鐵路、市郊輕軌鐵路相連，便利旅客換乘。
5．鐵路網(wǎng)建設(shè)與布局
5.1 加速實(shí)現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化，通過高速鐵路建設(shè)和既有線提速，形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)
今后主要承擔(dān)中長(zhǎng)距離客貨運(yùn)輸、大城市市際客運(yùn)、港口集疏運(yùn)等任務(wù)。京滬、京沈、京廣等鐵路主干線客貨運(yùn)輸互爭(zhēng)能力問題日趨嚴(yán)重。新建平行的高速鐵路或者客運(yùn)專線，與既有線實(shí)施客貨分離運(yùn)行方式是合理的選擇。以此實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。經(jīng)過15～20年本區(qū)可以將高速鐵路及客運(yùn)專線聯(lián)網(wǎng)。包括京滬、京沈（京秦與秦沈客運(yùn)專線）、京廣、津秦4線。同時(shí)對(duì)既有鐵路干線通過技術(shù)改造，分別提速達(dá)到或接近準(zhǔn)高速運(yùn)行（旅客列車時(shí)速160公里以上）。
5.2 建成高速鐵路以及準(zhǔn)高速客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)本區(qū)全國(guó)交通中心地位
在10～15年期間建設(shè)高速鐵路和鐵路客運(yùn)專線，形成快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)：① 京滬高速鐵路已列入了“十五”計(jì)劃。在京津冀北區(qū)域境內(nèi)以北京為起點(diǎn)，經(jīng)過廊坊、天津（西站）、滄州。② 京廣高速鐵路爭(zhēng)取在“十一五”期開工，客流量大的北段首先建成。③ 建設(shè)津秦客運(yùn)專線(全長(zhǎng)212公里)，與關(guān)外的秦沈客運(yùn)專線相銜接。④ 建設(shè)京津第四線，實(shí)施客貨分離及客車提速：京津區(qū)段現(xiàn)有三線，修建第四線后，可以實(shí)行客貨分離，進(jìn)一步提高行車速度。同時(shí)在京津之間可以實(shí)行小編組、大密度客車運(yùn)行方式，開行公交化城際列車。
5.3 建設(shè)新線，完善鐵路網(wǎng)絡(luò)、增強(qiáng)沿海通道和沿海港口集疏運(yùn)能力
主要有：① 建設(shè)保定～霸州，全長(zhǎng)僅82公里,該線在霸州與津霸聯(lián)絡(luò)線和京九鐵路大干線相接。天津～霸州～保定鐵路將京滬、京九、京廣三大鐵路干線相連接，在鐵路網(wǎng)中具有重大作用。第一，使石家莊至天津開辟了新通路，比經(jīng)過北京近80公里。形成北京樞紐南部大外環(huán)。第二，有利于保定地區(qū)和津京保三角地帶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。使天津港增加了一條大能力集疏運(yùn)通道。② 建設(shè)環(huán)渤海鐵路：新建線路三段，共計(jì)長(zhǎng)232公里。線路全線溝通后，將大大加強(qiáng)津、冀、魯三省市臨海地帶的聯(lián)系，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)協(xié)作和貿(mào)易交流。從全國(guó)路網(wǎng)規(guī)劃分析該線將構(gòu)成沿海鐵路干線的重要區(qū)段，改善我國(guó)沿海鐵路不足的缺陷。建議分為三期建設(shè)，先建成南段；再建設(shè)北段南堡至曹妃甸區(qū)段；然后建設(shè)中段。
5.4 未來區(qū)域鐵路網(wǎng)空間格局
到2020年前區(qū)內(nèi)鐵路將形成發(fā)達(dá)現(xiàn)代化的網(wǎng)絡(luò)：一方面,高速（通常認(rèn)為，準(zhǔn)高速鐵路時(shí)速為160～200公里；時(shí)速超過200公里為高速鐵路）鐵路網(wǎng)形成；另一方面，既有常速鐵路網(wǎng)絡(luò)將更加稠密、便捷。
從大北京地區(qū)對(duì)外聯(lián)系方向分析，高速、準(zhǔn)高速鐵路網(wǎng)包括：通往江南的京滬高速鐵路、京廣高速鐵路。連接關(guān)內(nèi)外（通往東北）的準(zhǔn)高速鐵路，關(guān)內(nèi)為京秦客運(yùn)專線和津秦客運(yùn)專線，關(guān)外是秦沈客運(yùn)專線。這些客運(yùn)專線同時(shí)具備過渡到高速鐵路的良好基礎(chǔ)。估計(jì)屆時(shí)哈大鐵路客運(yùn)專線也有可能修通。京沈客運(yùn)專線有可能、也有條件在10～15年后過渡為高速鐵路。15年后，從大北京地區(qū)通往我國(guó)東半部的高速鐵路交通將承擔(dān)大批中長(zhǎng)途旅客運(yùn)送任務(wù)。高速鐵路以電力牽引方式，有利于環(huán)保。價(jià)格優(yōu)與航空、小汽車出行，是大眾出行的首選。京包鐵路等等通向中西部的既有鐵路也將實(shí)施客車提速。
本區(qū)的常速鐵路網(wǎng)絡(luò)將進(jìn)一步完善。以北京為中心的9條鐵路干線通過電氣化改造和提速改造，通過能力有所提高；運(yùn)行質(zhì)量大幅度提高。以天津?yàn)橹行牡蔫F路增加至5條。天津樞紐的既有編組站南倉、新港能力提高的同時(shí)，新建港區(qū)第二編組站和北塘西編組站，編解能力大為提高�？梢猿袚�(dān)更多的東北區(qū)與華東區(qū)的貨物列車編解作業(yè)。從而使北京鐵路樞紐編解作業(yè)相對(duì)減輕。京津外圍的鐵路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步增強(qiáng)，客貨運(yùn)輸更加便利。促進(jìn)城市體系加快發(fā)展。
6.高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與布局
6.1 為實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃目標(biāo)和發(fā)展現(xiàn)代化城市體系創(chuàng)造交通條件
改變?nèi)丝诤彤a(chǎn)業(yè)過分集中于京津唐市區(qū)的狀況，有步驟地從市區(qū)向遠(yuǎn)郊區(qū)、濱海地區(qū)進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，大力發(fā)展遠(yuǎn)郊城鎮(zhèn)、和濱海城鎮(zhèn)，實(shí)現(xiàn)城市和產(chǎn)業(yè)的布局合理化。進(jìn)一步加強(qiáng)都市圈內(nèi)各市的分工與協(xié)作，繁榮區(qū)域經(jīng)濟(jì)。在空間布局上盡快扭轉(zhuǎn)在市中心區(qū)周圍“攤大餅式”的擴(kuò)散；堅(jiān)持“分散集團(tuán)式”布局原則。新區(qū)開發(fā)重點(diǎn)將從中心地區(qū)轉(zhuǎn)移到各個(gè)邊緣集團(tuán)。及時(shí)建成包括干線公路和軌道交通線的運(yùn)輸通道作為城鎮(zhèn)發(fā)展軸，可以保證和促進(jìn)這一戰(zhàn)略意圖的順利實(shí)施。
6.2 交通發(fā)展重要新目標(biāo)－環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)3小時(shí)交通圈
京津唐及其周圍9城市（秦皇島、廊坊、保定、滄州、承德、張家口）正在向著以京津?yàn)楹诵牡某鞘薪?jīng)濟(jì)集合體發(fā)展。預(yù)計(jì)到2015～2020年環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)九城市之間的出行時(shí)間將縮短在3小時(shí)之內(nèi)。
6.3 建成高速公路和國(guó)道干線組成的發(fā)達(dá)網(wǎng)絡(luò)
干線公路網(wǎng)絡(luò)以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級(jí)中心之間以順直通道連接，減少迂回運(yùn)輸，減少過境交通對(duì)各市市區(qū)的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個(gè)人駕駛小汽車出行順暢。
7.現(xiàn)代化交通樞紐布局與分工
7.1 加強(qiáng)交通樞紐建設(shè)，形成兩大樞紐（不是主副樞紐）互有分工，緊密配合新格局
北京和天津兩大交通樞紐區(qū)位有別，相互靠近，各有優(yōu)勢(shì)，作用互補(bǔ)。過去分工協(xié)作關(guān)系有所發(fā)展；但是受到行政體制和陳舊觀念的束縛，許多應(yīng)該聯(lián)合的業(yè)務(wù)未能有效開展。旅客及貨主的跨區(qū)域運(yùn)輸業(yè)務(wù)多有不便。需要大力加強(qiáng)天津綜合交通樞紐建設(shè)（海港、空港及集疏遠(yuǎn)線路），使其充分發(fā)揮作用。繼續(xù)加強(qiáng)北京樞紐，完善功能。不僅需要在硬件方面（集疏遠(yuǎn)線路、城際京通線等等）繼續(xù)加大聯(lián)合建設(shè)步伐；更加需要在軟件方面（運(yùn)輸
組織、客貨運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)、運(yùn)輸代理、外貿(mào)進(jìn)出口開拓…等等）加快聯(lián)合與協(xié)作的力度。
7.2 增強(qiáng)天津樞紐功能，合理分擔(dān)北京樞紐的任務(wù)
關(guān)鍵是強(qiáng)化天津樞紐功能，合理分擔(dān)北京交通樞紐的作業(yè)。在鐵路方面：首先，加強(qiáng)天津鐵路樞紐，建設(shè)東南環(huán)線,連通北環(huán)線直通津薊線的聯(lián)絡(luò)線，建成環(huán)形樞紐；大幅度提高編組站的編解能力。其次，建設(shè)環(huán)渤海的臨海鐵路線，使東北區(qū)與華東沿海的貨物列車直通運(yùn)行。合理分擔(dān)北京鐵路樞紐部分中轉(zhuǎn)、過境運(yùn)輸作業(yè)，減輕北京樞紐的負(fù)擔(dān)。在航空方面：為了充分發(fā)揮天津機(jī)場(chǎng)的作用，需要采取以下措施：首先，組建京津兩大空港聯(lián)營(yíng)集團(tuán)，合理分配客貨流；其次，利用高速公路，組建集疏運(yùn)聯(lián)營(yíng)公司，開行班車；再者，建設(shè)輕軌線路與天津市區(qū)地下鐵路連接，使旅客更加便捷。從長(zhǎng)遠(yuǎn)方面，從京津冀北區(qū)域整體出發(fā)，綜合研究首都第二機(jī)場(chǎng)的選址。
空港客貨吞吐量增長(zhǎng)動(dòng)態(tài)變化
表注：數(shù)據(jù)引自《從統(tǒng)計(jì)看民航1991、…、2000年》
7.3 增強(qiáng)次級(jí)交通樞紐或地方交通中心
同時(shí)在京、津外圍建設(shè)一批次級(jí)交通樞紐或地方交通中心：如唐山、秦皇島、保定；霸州、滄州、黃驊、京唐（王灘）、承德、張家口等等。
8.沿海港口體系更加發(fā)達(dá)，分工協(xié)作趨于合理
8.1 環(huán)渤海西岸港口體系總體水平迅速提高，港口地域系統(tǒng)初具規(guī)模
改革開放以來港口建設(shè)加速展開，取得了巨大成就。在環(huán)渤海西岸已經(jīng)形成了較為發(fā)達(dá)的港口地域群體。而且還在繼續(xù)開展大規(guī)模的建設(shè)，向著現(xiàn)代化港口體系方向發(fā)展�，F(xiàn)有港口群體包括：中心樞紐港天津港、我國(guó)最大的能源輸出港秦皇島港、正在建設(shè)的神府煤炭輸出港黃驊港、正在建設(shè)的地方工業(yè)港口京唐港（王灘港）。環(huán)渤海西岸港口群體在在全國(guó)占有重要地位。本區(qū)港口貨物吞吐量（1998年1.52億噸）占全國(guó)沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重復(fù)建設(shè)相對(duì)較少（比南方）。
8.2 天津港發(fā)展迅速,中心樞紐港地位需要進(jìn)一步加強(qiáng)
天津港是我國(guó)沿海五大樞紐港之一（即“廣大上青天”），擁有全國(guó)最大的集裝箱碼頭。是我國(guó)重要的國(guó)際貿(mào)易口岸之一，是首都北京的海上門戶，是華北、西北等地進(jìn)行國(guó)際貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)合作的主要橋梁。并且是亞歐大陸橋最重要的橋頭堡之一。1998年底全港碼頭泊位核定吞吐能力9148萬噸，國(guó)際集裝箱通過能力160萬標(biāo)箱，擁有各類泊位140個(gè)，岸線長(zhǎng)17公里。其中公用泊位70個(gè)，岸線11公里。天津港港區(qū)回淤已經(jīng)得到了有效治理。正在開挖10萬噸級(jí)深水航道，大型國(guó)際集裝箱船舶進(jìn)出港口更加便利。這將對(duì)天津港的發(fā)展產(chǎn)生巨大推動(dòng)力，并且對(duì)于我國(guó)外貿(mào)運(yùn)輸國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的提升產(chǎn)生重要影響。
8.3 港口合理分工與協(xié)作
集裝箱碼頭泊位建設(shè)應(yīng)該集中于天津港。主要理由有：一是集裝箱運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)及其船舶大型化的趨勢(shì)產(chǎn)生的要求。二是天津的經(jīng)濟(jì)地位、工業(yè)優(yōu)勢(shì)及其可以生產(chǎn)大批適箱貨的實(shí)力所決定。盡快將天津港建成我國(guó)北方集裝箱樞紐港。與大連港、青島港相比，從吸引腹地的經(jīng)濟(jì)總量和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)特征分析，天津港具有更為有利的條件。
天津港作為亞歐大陸橋最重要的橋頭堡之一，規(guī)劃逐步建成以商業(yè)港與漁港、工業(yè)港相結(jié)合，海港與河港相結(jié)合，大中小泊位相結(jié)合的綜合性大港。進(jìn)一步提高集裝箱樞紐港的地位，強(qiáng)化貿(mào)易港功能，適度開發(fā)能源港區(qū)，建設(shè)臨港工業(yè)區(qū)，發(fā)揮港口綜合效能。到2010年天津港將跨入超億噸大港行列，形成集“中轉(zhuǎn)、過境運(yùn)輸、國(guó)際貿(mào)易、臨港工業(yè)、保稅加工和旅游等等為一體的綜合性、多功能的國(guó)際化現(xiàn)代化主樞紐港�！� 對(duì)于天津南疆港區(qū)煤炭泊位應(yīng)該適可而止，不宜規(guī)模過大，以減少污染和作業(yè)干擾。
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