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武進(jìn)市道路交通發(fā)展對策研究
我國大中城市的居民已經(jīng)為城市交通問題深感煩惱：道路擁擠，交通秩序混亂，居民出行時間過長，道路建設(shè)速度跟不上機動車車輛增加的速度，市中心地區(qū)停車場地不足，等等。展望二十一世紀(jì)，我國城市化進(jìn)程將進(jìn)一步加快，城市的人口規(guī)模和空間規(guī)模將不斷擴大，居民出行次數(shù)和機動車擁有量將不斷增加，在這種情況下，城市交通的合理發(fā)展模式是什么?如何才能保持城市交通的暢通、便捷和安全以滿足現(xiàn)代城市居民的出行需求?所有這些問題，都要求我們盡早研究，科學(xué)規(guī)劃，以贏得戰(zhàn)略上的主動。
一、我國城市交通發(fā)展過程中的問題
1.城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理的觀念有待進(jìn)一步更新，水平有待進(jìn)一步提高
目前的城市規(guī)劃主要是土地利用規(guī)劃，城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的相互結(jié)合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網(wǎng)絡(luò)上，對影響交通發(fā)展的政策因素考慮不足，造成在規(guī)劃實施中對于政策的變化無所適應(yīng)，規(guī)劃缺乏應(yīng)有的彈性和應(yīng)變能力。
2.城市交通政策和法規(guī)制定相對滯后，缺乏預(yù)見性和超前性
由于在城市交通行業(yè)管理體制上的分割，使得交通政策和法規(guī)缺乏應(yīng)有的協(xié)調(diào)，難以對交通發(fā)展中的問題作出快速反應(yīng)，錯過了解決交通問題的大好時機。這種狀態(tài)還造成城市交通發(fā)展政策和法規(guī)往往從某一部門主管的渠道制定，對于關(guān)系到交通綜合發(fā)展的政策和法規(guī)無人系統(tǒng)地進(jìn)行研究。
3.道路容量不足
雖然道路建設(shè)不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過道路建設(shè)增長的速度，并且大多數(shù)新增道路均在市區(qū)邊緣和新區(qū)，市中心區(qū)的交通仍然處于緊張狀況。
4.交通方式結(jié)構(gòu)不合理
我國城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢，而自行車等個體交通方式的出行比重較大。例如南京市公交出行比重1986年為19.2%、1997年降為8.2%，自行車出行比重1986年為44.1%、1997年升為57.9%，摩托車出行比重1986年為0.3%、1997年升為2.2%。根據(jù)1999年對武進(jìn)市區(qū)居民通勤方式的抽樣調(diào)查，乘單位班車上下班的居民占17%，乘公交車的占13%，乘小汽車的占2%，騎摩托車的占21%，騎自行車的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托車和自行車的比例太高，交通方式結(jié)構(gòu)不太合理。
二、武進(jìn)市城市道路交通問題和特征分析
武進(jìn)市城市交通發(fā)展過程中存在的問題與我國城市交通存在的問題相類似，由于武進(jìn)市是新建城市，又緊鄰常州市區(qū)，因此，武進(jìn)市道路交通還有如下特征：
（1）武進(jìn)市區(qū)是正在建設(shè)中的新城區(qū)，公建、居住、公用等設(shè)施還有待于進(jìn)一步完善，不少居民工作單位在武進(jìn)市區(qū)，但居住地卻仍在常州市區(qū)，早晨從常州市區(qū)至武進(jìn)市區(qū)上班，下午則從武進(jìn)市區(qū)到常州市區(qū)居住，是典型的潮汐交通。
�。�2）武進(jìn)市區(qū)公交才剛剛起步，與常州市區(qū)公交的銜接還很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠單位班車，運營成本較高。由于用地布局較分散，設(shè)施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。
（3）與常州市區(qū)交通的銜接還需進(jìn)一步改進(jìn)，武進(jìn)市區(qū)對外交通大多要穿過常州市區(qū)，常州市區(qū)的對外交通也有一部分要經(jīng)過武進(jìn)市區(qū)，對常州市區(qū)、武進(jìn)市區(qū)的干擾都較大，對外交通系統(tǒng)還不夠完善、便捷。
�。�4）主干路系統(tǒng)已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統(tǒng)尚不完善，路網(wǎng)的比例結(jié)構(gòu)不盡合理。停車場數(shù)量少、面積不足。
三、武進(jìn)市城市道路交通發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)
1.城市化的挑戰(zhàn)
“交通問題成為城市化發(fā)展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用”。武進(jìn)市所處的蘇錫常地區(qū)是我國經(jīng)濟較為發(fā)達(dá)且高度城市化地區(qū)之一，武進(jìn)市域城市化水平近十年來以每年增加1.4個百分點的速度發(fā)展，武進(jìn)市區(qū)城市人口增長速度更為迅速，據(jù)預(yù)測，武進(jìn)市區(qū)城市人口將由1998年的13萬人增至2020年的28萬人。隨著城市化的發(fā)展，武進(jìn)市區(qū)將面臨更為復(fù)雜的交通問題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統(tǒng)。
2.機動化的挑戰(zhàn)
1998年武進(jìn)全市擁有各類機動車19.8萬輛，近十年來，機動車年平均增長速度約為18%。隨著《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的逐步實施，出行者將面臨一個不斷發(fā)展壯大的國內(nèi)汽車市場；同時加入WTO后，又將面對世界上一個個成熟的現(xiàn)代跨國汽車產(chǎn)業(yè)集團(tuán)。在武進(jìn)市，汽車進(jìn)入家庭的速度將加快，機動化水平將迅速發(fā)展，這將必然對城市交通產(chǎn)生深刻的影響。
3.市場化的挑戰(zhàn)
我國目前正處于向市場經(jīng)濟過渡的轉(zhuǎn)型期，這種轉(zhuǎn)變對城市交通供求關(guān)系、政府解決城市交通問題的思路和對策都具有深刻的影響。市場經(jīng)濟模式下，出行者對交通工具、線路的選擇除考慮時間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會將交通運營的成本作為選擇的重要依據(jù)。政府部門必須利用市場經(jīng)濟機制，通過價格杠桿對城市交通資源進(jìn)行有效、合理的配置。
四、武進(jìn)市城市道路交通發(fā)展的指導(dǎo)思想
1.必須滿足實現(xiàn)城市現(xiàn)代化目標(biāo)的要求
一個交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現(xiàn)代化城市，因此，道路交通是城市現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，道路交通建設(shè)必須緊緊圍繞實現(xiàn)城市現(xiàn)代化總目標(biāo)來進(jìn)行。
2.必須體現(xiàn)以人為本的思想
人是城市的主人，城市的發(fā)展建設(shè)必須以人為本，道路交通的發(fā)展建設(shè)也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設(shè)、交通設(shè)施的建設(shè)、交通管理的措施等方面都必須體現(xiàn)以人為本的思想。
3.必須堅持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略
就是要求在推進(jìn)交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的同時，重視對城市生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和資源的合理開發(fā)利用；在加強交通路網(wǎng)擴張的同時，注意對交通系統(tǒng)的監(jiān)督；交通系統(tǒng)供給在滿足近期需求的同時，又能符合城市社會經(jīng)濟生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)長期持續(xù)發(fā)展的整體需要。
4.必須堅持建設(shè)與管理并重的方針?
為實現(xiàn)城市規(guī)劃目標(biāo)，武進(jìn)市必須在相當(dāng)長的時期內(nèi)繼續(xù)堅持將道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市建設(shè)的重點，同時必須堅持建設(shè)與管理并重的方針，加強城市交通的系統(tǒng)化、科學(xué)化管理，提高交通系統(tǒng)運輸效率；加強城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。
5.城市道路交通與城市用地布局應(yīng)協(xié)調(diào)發(fā)展?
城市是一個有機的整體，城市交通網(wǎng)絡(luò)如同她的骨骼和血脈，而城市用地則是她的肌肉和膚體。一個優(yōu)秀的城市規(guī)劃必須充分體現(xiàn)城市交通與用地布局的整體協(xié)調(diào)發(fā)展，只有這樣，
城市才能健康成長。
五、武進(jìn)市城市道路交通發(fā)展的對策措施
為迎接即將到來的機動化挑戰(zhàn)，解決武進(jìn)市城市交通現(xiàn)狀存在的問題，并滿足城市新世紀(jì)發(fā)展和居民高水平出行需求的需要，實現(xiàn)長期、穩(wěn)定的可持續(xù)發(fā)展，武進(jìn)市城市交通發(fā)展的相應(yīng)對策措施應(yīng)重視以下幾個方面：
1.加強城市交通需求管理
城市交通需求管理的根本理念是：引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設(shè)施的有限資源(把限制汽車增長及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。
�。�1）道路網(wǎng)容量?
在長期實踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規(guī)劃角度還是城市道路交通建設(shè)的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統(tǒng)的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)實際需要。對路網(wǎng)容量可以從土地資源、時間資源的角度來考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長度，在一次出行時間內(nèi)以動態(tài)的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長度又可提供給其它車輛重復(fù)使用。因此，城市道路網(wǎng)的時空總資源可定義為Cv=L·T，式中L為城市道路機動車道、非機動車道有效總長度，T為城市車道有效營運時間。與此同時，車輛的時空資源消耗Ci=hi·ti，式中hi為車輛行駛過程中的平均車頭間距，ti為車輛的實際行駛時間。
由此可定義路網(wǎng)容量為：
C=maxCv/Ci?
據(jù)此，考慮高峰時間和全天的實際出車率，即可測算出規(guī)劃的道路網(wǎng)可容納的車輛數(shù)、路網(wǎng)的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標(biāo)和路網(wǎng)規(guī)劃的合理性。
根據(jù)計算，武進(jìn)市城市總體規(guī)劃所確定的城市道路網(wǎng)，在交通服務(wù)水平為良好(路網(wǎng)飽和度為0.8)條件下，路網(wǎng)可容納的機動車數(shù)為15萬輛標(biāo)準(zhǔn)小汽車、非機動車數(shù)為20萬輛自行車，基本可適應(yīng)武進(jìn)市城市社會經(jīng)濟發(fā)展的需要，路網(wǎng)規(guī)劃基本合理。15萬輛標(biāo)準(zhǔn)小汽車、20萬輛自行車可作為城市交通需求管理的目標(biāo)數(shù)。
（2）交通需求控制?
我國城市機動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發(fā)展戰(zhàn)略，這對于城市今后的繁榮和發(fā)展，防止交通擁擠、環(huán)境污染是一個具有深遠(yuǎn)意義的戰(zhàn)略選擇。
a.機動化速度應(yīng)與道路交通設(shè)施增長速度基本同步。在加快道路交通設(shè)施建設(shè)步伐的同時，采用法律、行政、經(jīng)濟和技術(shù)措施，使機動化進(jìn)程保持一個適當(dāng)?shù)乃俣�，與道路交通設(shè)施的發(fā)展相協(xié)調(diào)。
b.利用現(xiàn)代科技進(jìn)步來轉(zhuǎn)移交通需求。如現(xiàn)代通信技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、多媒體數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)等，實現(xiàn)網(wǎng)上購物、網(wǎng)上辦公、彈性工作制、高速快捷的數(shù)據(jù)傳送等，即可降低和轉(zhuǎn)移交通需求。
c.城市交通信息化、智能化。借助系統(tǒng)的信息和智能，司機對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴(yán)重阻塞，以達(dá)到科學(xué)交通行為的目的。
2.制定合理的城市交通發(fā)展模式
面對城市機動化進(jìn)程和發(fā)展小汽車這一新問題，應(yīng)有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發(fā)展和只講限制，都是不全面的。要全面系統(tǒng)地研究，要與我國國情相結(jié)合，努力克服機動化和小汽車發(fā)展過程中將遇到的困難，使其得到應(yīng)有的、合理的、健康的發(fā)展，使得機動化和小汽車的發(fā)展與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)一致。
在制定城市交通發(fā)展模式的過程中，應(yīng)有：①發(fā)展的觀念。只有通過發(fā)展，逐步實現(xiàn)城市和國家的現(xiàn)代化，問題方能解決。機動化和小汽車要發(fā)展，城市也要發(fā)展，要通過城市的發(fā)展，適應(yīng)城市機動化進(jìn)程和小汽車的合理發(fā)展。對城市建設(shè)用地的發(fā)展和道路交通設(shè)施的建設(shè)資金給予必要的保證。②可持續(xù)發(fā)展的觀念。近期的發(fā)展建設(shè)不要為遠(yuǎn)期的發(fā)展制造障礙，不能只顧經(jīng)濟效益而忽視社會效益和環(huán)境效益，為遠(yuǎn)期的發(fā)展留有余地。③社會主義市場經(jīng)濟的觀念。通過市場機制，調(diào)控汽車工業(yè)的發(fā)展，調(diào)控機動化進(jìn)程和小汽車進(jìn)入家庭的步伐，促進(jìn)城市相關(guān)設(shè)施的配套建設(shè)；同時政府也應(yīng)當(dāng)實行必要的宏觀調(diào)控。
�。�1）客運交通?
武進(jìn)市城市客運交通的發(fā)展戰(zhàn)略是，大力發(fā)展公共交通，適度發(fā)展小汽車交通，合理引導(dǎo)自行車交通發(fā)展，控制發(fā)展摩托車交通，嚴(yán)格禁止燃油助力車，創(chuàng)造條件鼓勵步行。
a.公共交通?
由于公共交通等集約化運輸對環(huán)境影響最小并能做到資源最佳配置，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，因此，發(fā)展公共交通是我國城市交通的基本國策，應(yīng)從政策、資金和技術(shù)措施等方面積極扶持公交的發(fā)展，大力提高公交的服務(wù)水平，做到高效、便捷、準(zhǔn)點、舒適。城市規(guī)模越大，社會經(jīng)濟發(fā)展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運營分離，由多家獨立經(jīng)營的國有或私有公司來承擔(dān)公交的運營服務(wù)，政府主要是制定政策和計劃，協(xié)調(diào)管理，根據(jù)其服務(wù)質(zhì)量和客運量進(jìn)行適當(dāng)補貼。
根據(jù)武進(jìn)市區(qū)緊鄰常州市區(qū)的特點，武進(jìn)市區(qū)的公共交通除考慮自身的需求外，還應(yīng)特別考慮與常州市區(qū)的銜接問題。常武地區(qū)由北部緊鄰長江的新港區(qū)至南部的武進(jìn)市區(qū)約有26公里長，至規(guī)劃期末人口約160萬人，因此，遠(yuǎn)期或遠(yuǎn)景整個常武地區(qū)應(yīng)考慮發(fā)展大運量快速軌道公共交通。
采取與城市公交入股、控股或委托經(jīng)營等方式，逐步取消單位班車。
武進(jìn)市區(qū)公共交通承擔(dān)的出行量所占比重，2010年達(dá)到20%以上，2020年為25～30%。公交線路網(wǎng)密度規(guī)劃期末應(yīng)達(dá)到2.5Km/km2以上，萬人擁有公共汽車的數(shù)量，2010年達(dá)到9輛(標(biāo)臺)左右、2020年達(dá)到12輛(標(biāo)臺)左右。
b.摩托車和燃油助力車?
摩托車載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴(yán)重；不易管理，對城市交通干擾大，因此，在城市內(nèi)應(yīng)有計劃地控制其發(fā)展。對于燃油助力車，應(yīng)嚴(yán)禁在市區(qū)內(nèi)銷售和行駛。
在武進(jìn)市區(qū)內(nèi)，要采取強有力的措施，將摩托車承擔(dān)的出行量比重，2010年控制在12%以內(nèi)，2020年控制在6%以內(nèi)。
c.自行車
自行車機動靈活，可直接到達(dá)目的地，無污染，最適合我國目前的經(jīng)濟發(fā)展水平，因此，自行車現(xiàn)在是而且將來也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現(xiàn)實需要又對城市整體發(fā)展有利。但是，自行車載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應(yīng)未來的交通要求，對于自行車交通應(yīng)進(jìn)行正確引導(dǎo)，采取政策措施將一部分自行車出行量合理轉(zhuǎn)移至公共交通，逐步降低自行車出行的比重。
在市區(qū)內(nèi)，自行車承擔(dān)的出行量比重，2010年控制在35%以內(nèi)，2020年控制在30%以內(nèi)。
d.小汽車?
小汽車的發(fā)展在我國已引起廣泛關(guān)注，其發(fā)展也是必然趨勢。當(dāng)然我們講發(fā)展小汽車，并不是說我們馬上就能達(dá)到美國的水平，每家每戶基本上都有小汽車，這里面有一個逐漸發(fā)展的過程問題，也有城市的承受能力問題。因此，除繼續(xù)改善道路交通條件，調(diào)整城市布局結(jié)構(gòu)外，對小汽車應(yīng)采取適度發(fā)展的政策。
根據(jù)國務(wù)院《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》和國家有關(guān)部門的預(yù)測，考慮到武進(jìn)市社會經(jīng)濟發(fā)展水平和城市道路的路網(wǎng)容量，在市區(qū)內(nèi)，小汽車承擔(dān)的出行量比重，2010年為12%左右，2020年為18%左右。
e.步行?
步行是最好的出行方式，不僅節(jié)省出行者的時間和費用，并可鍛煉身體，同時對城市交通的影響也最小。因此，應(yīng)通過規(guī)劃和政策引導(dǎo)，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設(shè)施和步行環(huán)境，逐步提高步行出行的比重。
在市區(qū)內(nèi)，步行承擔(dān)的出行量比重，2010年達(dá)到20%以上，2020年應(yīng)達(dá)到25%以上。
�。�2）貨運交通?
規(guī)劃期內(nèi)，城市貨運交通全部實現(xiàn)汽車化，嚴(yán)禁其它貨運工具在市區(qū)內(nèi)銷售和行駛。貨運汽車應(yīng)向大型化和小型化以及集裝箱化方向發(fā)展，貨運交通應(yīng)避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經(jīng)過市中心區(qū)和交通擁擠路段、夜間經(jīng)過居住區(qū)。
3.城市規(guī)劃的對策措施?
�。�1）建立完善的市域城鎮(zhèn)體系?
由于城市機動化和小汽車的發(fā)展，可以縮短城鎮(zhèn)之間的交通時間，有利于城鎮(zhèn)體系的發(fā)育完善，因此，應(yīng)利用機動化和小汽車的發(fā)展，以“時間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發(fā)育完善的武進(jìn)市市域城鎮(zhèn)體系，以減輕中心城鎮(zhèn)的交通壓力。
（2）通過城市規(guī)劃來控制交通需求的總量?
交通的需求產(chǎn)生于城市規(guī)劃的土地利用規(guī)劃，而城市的土地利用與開發(fā)又以便利的交通條件為前提。機動化和小汽車的發(fā)展意昧著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網(wǎng)絡(luò)和交通服務(wù)設(shè)施以適應(yīng)這種變化，另一方面則應(yīng)從根本上控制交通需求總量的增加。一個好的城市規(guī)劃，應(yīng)該使其用地布局和整個交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計相結(jié)合，通過合理的布局，使得整個城市的交通需求總量最小，減少無效和不必要的交通需求。一些本來較長的機動車行程也許可以用短的步行行程來代替，可以使人們在交通上用最短的時間、花最少的錢就能解決問題。這應(yīng)該說是解決城市交通問題的最經(jīng)濟的辦法，雖然一個好的城市規(guī)劃不能消除所有無效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動都控制在步行距離之內(nèi)，但是一個不好的城市規(guī)劃所帶來的交通問題將是嚴(yán)重的，甚至是無法解決的。
（3）建立快速便捷的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)?
城市應(yīng)有迅速便捷、網(wǎng)絡(luò)性強的城市干路系統(tǒng)和支路系統(tǒng)，在重要的大城市還應(yīng)有四通八達(dá)的快速干路系統(tǒng)。城市快速干路和主干路與對外交通系統(tǒng)應(yīng)有便捷的聯(lián)系，組成完善的交通系統(tǒng)，使得進(jìn)出城交通順暢，且不干擾城市內(nèi)部交通，以保證城市的活力�？焖俑陕放c對外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時應(yīng)預(yù)留立交用地。支路系統(tǒng)主要通行自行車，自行車有優(yōu)先權(quán)；在干路系統(tǒng)上，汽車應(yīng)有優(yōu)先權(quán)。汽車與自行車應(yīng)盡可能地在時間和空間上進(jìn)行分離。
武進(jìn)市城市快速路間距可為4000～8000米、紅線寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線寬24～36米，支路間距200～300米、紅線寬15～20米。干路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到3.5～4.5Km/km2，城市道路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到6～8Km/km2。
�。�4）建議調(diào)整道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標(biāo)?
由于城市交通機動化和發(fā)展小汽車等因素，現(xiàn)行的有關(guān)道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)偏低，根據(jù)國外城市的經(jīng)驗和國內(nèi)部分城市道路交通定量評價分析的結(jié)果，建議武進(jìn)市城市干路面積占城市建設(shè)用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(庫)的面積指標(biāo)建議按人均1.0～2.0m2的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，根據(jù)總體規(guī)劃進(jìn)行布置，同時公共建筑、住宅等必須按有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)配設(shè)相應(yīng)的停車場(庫)。
4.城市交通建設(shè)投資的對策措施
投資是交通發(fā)展的根本，城市交通要發(fā)展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發(fā)展中遇到的最大困難之一，必須建立穩(wěn)定的城市交通建設(shè)投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，予以長期的、穩(wěn)定的支持，才能保證城市交通的健康發(fā)展。
�。�1）建立城市交通建設(shè)投資基金?
一是在車輛稅費改革中，將車輛的購置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金；二是將城市建設(shè)維護(hù)稅費拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金；三是將城市土地的出讓金、交通建設(shè)的附加稅費等拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金。
�。�2）鼓勵城市在國家允許的范圍內(nèi)開辟多種渠道籌集交通建設(shè)資金?
根據(jù)近年來在城市交通建設(shè)資金籌集中積累的經(jīng)驗，盡快制定城市交通建設(shè)利用外資、發(fā)行債券、集資、BOT或利用其它方式籌集資金的管理條例。
（3）鼓勵銀行、私人財團(tuán)和其它金融機構(gòu)參與城市交通設(shè)施的投資?
根據(jù)誰投資誰受益的原則，鼓勵銀行、私人財團(tuán)和其它金融機構(gòu)投資城市交通設(shè)施建設(shè)。制定相應(yīng)的政策措施，保護(hù)投資方的合法權(quán)益。
參考文獻(xiàn)：
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