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深圳建設(shè)區(qū)域性物流中心的目標(biāo)模式
深圳建設(shè)區(qū)域性物流中心戰(zhàn)略的提出，既充分考慮了自身發(fā)展的客觀實際，也充分考慮了保證香港繁榮穩(wěn)定，促進(jìn)全省經(jīng)濟(jì)再上新臺階，切實當(dāng)好“二傳手”，充分發(fā)揮對內(nèi)地的示范、輻射和帶動作用等方面的要求。因此，在設(shè)定目標(biāo)模式的時候，必須從戰(zhàn)略的高度出發(fā)，致力于構(gòu)筑一個高起點(diǎn)、多角度、全方位的產(chǎn)業(yè)架構(gòu)，點(diǎn)面并舉、整體推進(jìn)，以現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展帶活整個城市社會和經(jīng)濟(jì)功能的良性運(yùn)作。從宏觀上講，深圳建設(shè)區(qū)域性物流中心的目標(biāo)模式，應(yīng)該包括以下四個方面：
目標(biāo)模式之一：建立深港物流產(chǎn)業(yè)共同體，確保香港的國際營運(yùn)中心地位。
一、眾所周知，香港是國際金融中心和營運(yùn)中心�！熬牌摺被貧w之后，香港金融中心地位得到了進(jìn)一步加強(qiáng)，但營運(yùn)業(yè)受到了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，港口貨運(yùn)量呈明顯的下滑趨勢。造成這種狀況的原因是多方面的，首先是自身的發(fā)展空間受到了制約，香港的葵涌碼頭貨柜年吞吐量達(dá)到了12000多萬標(biāo)箱，位居世界第一。但陸上腹地狹小，填海造價太大，運(yùn)作成本過高，1998年，香港的集裝箱處理費(fèi)用比新加坡高出 70％。同時，香港的公路運(yùn)輸已呈飽和，廣九鐵路也已超過負(fù)荷，接車能力明顯不足。其次是來自其它地區(qū)的強(qiáng)有力的競爭，特別是新加坡和臺灣。目前，臺灣正在積極推進(jìn)亞太地區(qū)營運(yùn)中心策略，千方百計地想取代香港的國際營運(yùn)中心地位。因此，為了保持香港的繁榮和穩(wěn)定，應(yīng)該在深港經(jīng)濟(jì)銜接的過程中，著力營建深港物流產(chǎn)業(yè)共同體，以深圳作為香港的后盾，為其提供營運(yùn)能力、倉儲能力和分流能力必需的空間支持，降低產(chǎn)業(yè)成本、提高國際競爭力，同時，實現(xiàn)香港城區(qū)功能的相應(yīng)擴(kuò)大和延伸。
二、二十年來，深圳的物流基礎(chǔ)條件得到了極大的發(fā)展，目前已成為華南地區(qū)重要的交通運(yùn)輸樞紐。1998年，深圳港群的集裝箱吞吐量接近了200萬標(biāo)箱，其中，鹽田港達(dá)到了103萬標(biāo)箱，臍身于國內(nèi)四大集裝箱港行列，二期工程在近期竣工之后，吞吐量還將大幅度增加；深q！D黃田國際機(jī)場是國內(nèi)第四大繁忙空港；京九線華南地區(qū)最大的鐵路編組站——平湖南鐵路編組站日編組能力達(dá)到了8000車次。圍繞著建設(shè)深港物流產(chǎn)業(yè)共同體的目標(biāo)模式，深圳還要在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面加大力度。在公路運(yùn)輸方面，要興建若于大型交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施合作項目，比如，把深圳的西部通道與香港的西部鐵路交通系統(tǒng)進(jìn)行有效銜接，力爭把香港地鐵與籌建中的深圳地鐵貫通等等，形成深港兩地間完整、通暢的道路網(wǎng)絡(luò)體系，增強(qiáng)兩地過境交通運(yùn)輸能力。在空運(yùn)方面，爭取在深港間采取統(tǒng)一的空中管制制度，使深圳機(jī)場成為香港機(jī)場的備降場。在海運(yùn)方面，力爭把香港港口吞吐的部分大陸轉(zhuǎn)口貨轉(zhuǎn)由深圳中轉(zhuǎn)，以降低成本，提高總體經(jīng)濟(jì)效益。在倉儲配送方面，著力興建大型干線物流基地，為香港提供充足、低價的倉儲配送和集裝箱整備腹地。
三、建立深港物流產(chǎn)業(yè)共同體，除了發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施之外，深圳還需要在政策和體制方面進(jìn)行必要的改革創(chuàng)新。要改革深圳口岸的管理體制，清除深港口岸通關(guān)瓶頸；要借鑒香港進(jìn)出口管理經(jīng)驗，對商品進(jìn)出日權(quán)和出口配額實行彈性管理；要通過政策創(chuàng)新，鼓勵和吸引一批國際銀行、跨國公司。綜合商社來深圳設(shè)立辦事機(jī)構(gòu)，將部分原來在香港完成的商品交易、結(jié)算、配送業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到深圳，使深圳成為香港商貿(mào)業(yè)務(wù)活動的空間延伸。通過合理的分工 合作，形成深港物流產(chǎn)業(yè)相互促進(jìn)的態(tài)勢，進(jìn)一步提高香港與深圳的國際競爭力。
目標(biāo)模式之二：建立國內(nèi)貨物的出口轉(zhuǎn)運(yùn)基地，充分發(fā)揮對京九沿線地區(qū)的輻射和帶動作用。
一、京九鐵路兩廂經(jīng)濟(jì)輻射面積達(dá)150萬平方公里，人口2億多，工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占全國的15％左右。京九鐵路沿線大都是省際邊界地區(qū)。革命老區(qū)和貧困地區(qū)，加快沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對實現(xiàn)我國2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)具有極為重要的意義。深圳是京九線南部出海口，是珠三角經(jīng)濟(jì)圈的中心極之一，是改革開放的前沿和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，在京九沿線起著引南聯(lián)北的重要作用。深圳建設(shè)區(qū)域性物流中心，將極大地強(qiáng)化對京九沿線地區(qū)的輻射和帶動作用。
二、京九沿線地區(qū)是我國主要的商品糧、商品棉生產(chǎn)基地，糧棉產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的14％和15％，其它農(nóng)副產(chǎn)品種類繁多，質(zhì)優(yōu)量大；煤炭、石油、石材、金屬和稀有金屬等礦產(chǎn)資源也十分豐富。長期以來，由于交通不暢和經(jīng)營運(yùn)作不力，資源優(yōu)勢形不成經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。改革開放以來，沿線地區(qū)依托區(qū)位優(yōu)勢和資源優(yōu)勢形成了較為發(fā)達(dá)的商品市場和一些重要商品集散地、生產(chǎn)基地。河北清河是國內(nèi)著名的羊絨交易基地，臺縣是國家級的皮毛市場，臨西是全國著名的軸承集散地，文安是全國著名的膠合板生產(chǎn)基地，京九沿線河北段還有全國著名的摩托車?yán)�基地，產(chǎn)銷量占全國的60％。還有阜陽的中藥材市場，太和的繩網(wǎng)市場，臨泉漢口路的毛皮市場等。但從總體上看，沿線地區(qū)的市場體系仍不發(fā)達(dá)，物流設(shè)施和物流組織形式落后，特別是還沒有形成一個輻射面廣。凝聚力強(qiáng)的集散中心和轉(zhuǎn)運(yùn)基地，缺乏全國性和區(qū)域性的骨干物流企業(yè)。
因此，深圳建設(shè)區(qū)域性物流中心的目標(biāo)模式之二，應(yīng)該是建立沿線地區(qū)貨物集運(yùn)中心，依靠與香港連體和靠近國際市場的優(yōu)勢，依靠較為發(fā)達(dá)的物流基礎(chǔ)設(shè)施條件承當(dāng)沿線地區(qū)貨物轉(zhuǎn)運(yùn)的“窗口”和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“二傳手”，形成既有聯(lián)合協(xié)作，又互為腹地的全方位的大物流格局，使區(qū)域的整體優(yōu)勢得到充分的發(fā)揮。
三、作為全國改革開放的“示范點(diǎn)”和“排頭兵”，深圳可以利用現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)這一有效的現(xiàn)實載體，在強(qiáng)化中心經(jīng)濟(jì)城市輻射功能的同時，在完成沿線貨物營運(yùn)的過程中，實現(xiàn)人流、物流、資金流、信息流向低谷的流動和轉(zhuǎn)移，帶動沿線地區(qū)的改革開放和經(jīng)濟(jì)振興。當(dāng)然，做為京九線的南部出�？�，沿線地區(qū)也為深圳的發(fā)展創(chuàng)造了巨大的空間，特別是為深圳現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展帶來了豐富的貨源和廣闊的市場，構(gòu)筑了一個強(qiáng)有力的后方依托。
目標(biāo)模式之三：建設(shè)新歐亞大陸橋東南橋頭堡。
一、大陸橋是指以橫貫大陸的鐵路為橋梁，以鐵路兩端的海港為橋頭堡的運(yùn)輸通道，大陸橋運(yùn)輸是指利用大陸橋，把大陸兩端的海鐵運(yùn)輸聯(lián)結(jié)起來的海陸聯(lián)運(yùn)的集裝箱運(yùn)輸方式，即海一陸一海連接運(yùn)輸。隨著大陸橋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，大陸橋兩端的集散點(diǎn)不斷擴(kuò)散，并加人了航空、公路、河運(yùn)、管道等多種運(yùn)輸方式。因此，所謂大陸橋運(yùn)輸，實際上是以鐵路為主體，以集裝箱為媒介，海運(yùn)、航空、公路、河運(yùn)、管道等多種運(yùn)輸方式相結(jié)合，橫跨國際大陸，實行海陸銜接，“一票到底”的國際聯(lián)運(yùn)。第一條歐亞大陸橋，也就是國際上著名的西伯利亞大陸橋始建于本世紀(jì)60年代末，東起霍納德卡港、東方港等港口，西至荷蘭鹿特丹，全長13000公里，通過這條路線，比經(jīng)過好望角和蘇伊土運(yùn)河的海上運(yùn)輸線縮短1/3，運(yùn)費(fèi)便宜200一250，運(yùn)期節(jié)省35天左右。
隨著世界政治經(jīng)濟(jì)格局的變化和亞歐經(jīng)濟(jì)貿(mào)易交流的擴(kuò)大，在亞歐大陸內(nèi)又架起了一座新的大陸橋。1990年9月12日，我國北疆鐵路與原蘇聯(lián)的土西鐵路順利接軌，形成了繼西伯利亞大陸橋之后，又一條橫貫亞歐大陸的更為便捷的鐵路通道，這條大陸橋目前確定的東橋頭堡是我國的連云港和日照。西行穿越哈薩克斯坦等中亞地區(qū)，經(jīng)俄羅期、白俄羅期、烏克蘭、波蘭、德國等歐洲國家，抵達(dá)大西洋東岸荷蘭的鹿特丹上b利時的安特衛(wèi)
普等歐洲口岸。1992年12月1日，新歐亞大陸橋過境集裝箱運(yùn)輸開始進(jìn)人試運(yùn)營階段。
二、從目前情況看，深圳具備了擔(dān)當(dāng)新歐亞大陸橋東南橋頭堡的諸多條件：第一，地理位置優(yōu)越，與吸引范圍內(nèi)的主要港口聯(lián)系方便，相對海運(yùn)里程短，路途便捷，通達(dá)的國家和地區(qū)較多。第二，港口條件良好，全年作業(yè)，碼頭前沿水深超過負(fù)14米，航道條件好，自然岸線長，擁有集裝箱專用泊位，現(xiàn)代化裝卸、儲存等各種設(shè)施配套完善。第三，腹地廣闊，航空、鐵路、公路等運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達(dá)。第四，城市發(fā)展空間充足，功能多樣化。當(dāng)然，最具決定因素的條件還是大京九鐵路的貫通，使新歐亞大陸橋向東南地區(qū)的延伸成為了一種現(xiàn)實可能，沿京九線北上，可以在隴海線商丘鐵路橋與新歐亞大陸橋直接接軌。
三、深圳建成新歐亞大陸橋東南橋頭堡，不僅會極大地促進(jìn)深圳區(qū)域性物流中心的建設(shè)與發(fā)展，還可以促進(jìn)亞洲區(qū)域、次區(qū)域的經(jīng)濟(jì)合作。一方面，新歐亞大陸橋向東南方向延伸，不但把中國長江流域及珠三角地區(qū)與循公河流域連為一體，也將使東亞及東南亞各國的海上聯(lián)系進(jìn)一步加強(qiáng)，并使整個亞歐大陸成為東亞、東南各海島型經(jīng)濟(jì)地區(qū)的有力依托。另一方面，還可以為循公河流域一、南亞等地的開發(fā)創(chuàng)造基礎(chǔ)性條件。這樣，亞太地區(qū)的合作范圍將得以擴(kuò)大，以水平分工和垂直分工相結(jié)合為特點(diǎn)的、混合型國際產(chǎn)業(yè)分工鏈因此拉長。當(dāng)然，做為新歐亞大陸橋的東南橋頭堡，深圳將從中獲得巨大的經(jīng)濟(jì)效益，對深切；建設(shè)區(qū)域性經(jīng)濟(jì)城市和國際化城市，對保持香港的繁榮和穩(wěn)定，對充分發(fā)揮特區(qū)對內(nèi)地的輻射帶動功能，將起到不可估量的積極作用。
目標(biāo)模式之四：建立以海鐵聯(lián)運(yùn)為主導(dǎo)的物流運(yùn)作模式。
深圳市發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，在充分認(rèn)識自身條件和充分考慮外部環(huán)境的前題下，應(yīng)該明確一個產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)，那就是海鐵聯(lián)運(yùn)。近年來，深圳港群，特別是鹽田港的發(fā)展勢頭十分喜人，鹽田港已臍身于國內(nèi)四大集裝箱港的行列。深圳要充分利用鹽田港和大京九鐵路的優(yōu)勢，在國家全面發(fā)展物流事業(yè)和加大西部開發(fā)的政策引導(dǎo)下，著力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，實現(xiàn)內(nèi)外溝通的“雙扇面輻射”，帶動深圳現(xiàn)代物流業(yè)的全面發(fā)展和深圳經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步騰飛。
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