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銀行鐵路項目調(diào)研分析
一、鐵路項目的主要特點
1、鐵路項目具有很強的計劃經(jīng)濟色彩
鐵道部作為國家政府部門，一方面主管全國鐵路，承擔(dān)全國鐵路行業(yè)管理，實施全國鐵路建設(shè)規(guī)劃；一方面還經(jīng)營國家鐵路的客貨運輸及倉儲，并組織、協(xié)調(diào)鐵路運輸設(shè)備、設(shè)施、配件的供應(yīng)和更新。鐵道部對鐵道項目的規(guī)劃，實施和運營具有很強的計劃經(jīng)濟色彩。文秘114網(wǎng)合資鐵路和地方鐵路由于與鐵道部或下屬鐵路局進(jìn)行合資建設(shè)、運營，實際也處在鐵道部的管理之下。
目前，鐵路客、貨運輸?shù)膬r格由國家統(tǒng)一制定，具體由國家計委管理、審批。鐵路運輸還承擔(dān)著諸多國家政策性業(yè)務(wù)，其價格還難以做到由市場供應(yīng)關(guān)系調(diào)節(jié)。
2、鐵路項目具有網(wǎng)運合一的特征
與水運、空運和公路運輸不同，目前鐵路的路網(wǎng)和客運運營統(tǒng)一管理，統(tǒng)一核算，較難測算單一項目經(jīng)濟效益和財務(wù)效益。
鐵道部對鐵路的改革方案之一為“網(wǎng)運分離”，如果實施，將對鐵路項目的經(jīng)濟效益和財務(wù)效益產(chǎn)生重大影響。
3、鐵路項目特別是路網(wǎng)建設(shè)項目具有長期使用的特點
鐵路項目的貨運主要由車輛購置貸款和路網(wǎng)建設(shè)項目貸款組成。車輛使用期限一般在10年以上，路網(wǎng)使用年限可長達(dá)幾十年，如維修更新得當(dāng)，甚至更長。
鐵路項目特別是路網(wǎng)建設(shè)項目具有長期使用的特點，其經(jīng)濟效益和財務(wù)效益的預(yù)測也具有長期性的特點，加之國家在審批其客貨運輸價格時，考慮到其使用的長期性，因此貸款的償還期具有長期性。地方鐵路項目資本金占總投資比例一般在60以下，貸款償還期一般要在20年以上。以鐵道部或其下屬鐵路局作為借款人的項目貸款，由于其用綜合財務(wù)效益還款或由于其極強的融資能力，其貸款償還期可大大縮短。
4、鐵路項目在較長時期內(nèi)仍具有優(yōu)勢，但受其它運輸方式的影響較大。
鐵路運輸具有長距離、大運量、低成本、污染少、安全快捷的特點，適用于全天候運輸要求。國內(nèi)大宗貨物運輸、長途客運在較長時期主要依靠鐵路。
近年來，鐵路運輸?shù)膲艛嗟匚辉絹碓绞艿絹碜怨贰⑺\、航運、管道運輸?shù)臎_擊，市場份額逐年下降。1988年鐵路貨運占全部貨運的41.59，1999年下降到31.7；1988年鐵路客運占全部客運的52.5，1999年下降到36.6。由于鐵路部門加快了改革，在貨運方面先后開發(fā)了行報專列、集裝箱專列和“五定”貨物班列等新產(chǎn)品；在客運方面先后開發(fā)了夕發(fā)朝至列車，快速列車、城際列車、旅游列車新產(chǎn)品；并大面積提高了列車時速，其在貨、客運輸市場的占比有望穩(wěn)定下來，并略有提高。由于我國幅員遼闊、人口眾多，并且經(jīng)濟水平同國際發(fā)達(dá)國家有較大差距，經(jīng)濟發(fā)展有較大空間，隨著我國經(jīng)濟水平進(jìn)一步提高，我國鐵路貨、客運輸?shù)慕^對量會有較大增長。
二、鐵路的宏觀情況及國家產(chǎn)業(yè)政策
1、鐵路的宏觀情況
至2001年末，全國鐵路營運里程達(dá)7萬公里，其中國家鐵路5.91萬公里，合資鐵路0.61萬公里，地方鐵路0.48萬公里。國家鐵路營運里程占全部營運里程的84.43。
2001年全國鐵路完成客貨換算周轉(zhuǎn)量19460億噸公里，其中國家鐵路完成19005億噸公里，合資鐵路完成395億噸公里，地方鐵路完成60億噸公里，國家鐵路占比為97.67。
鐵道部系統(tǒng)近年進(jìn)行了較大力度的改革，其資產(chǎn)總額，營業(yè)收入有快速增長，資產(chǎn)負(fù)債率較低并且穩(wěn)定，自1999年扭虧為盈以來，一直維持低盈利。1999年總資產(chǎn)5519.57億元，資產(chǎn)負(fù)債率30.83，營業(yè)收入998.40億元，凈利潤49.54億元；2000年總資產(chǎn)6660.13億元，資產(chǎn)負(fù)債率32.35，營業(yè)收入1310.14億元，凈利潤62.30億元；2001年總資產(chǎn)7111.35億元，資產(chǎn)負(fù)債率31.85，營業(yè)收入1571.63億元，凈利潤31.9億元。
鐵路“十五”計劃重點內(nèi)容為：
1、強化“八縱八橫”路網(wǎng)主骨架
“八縱”即：京哈、沿海、京滬、京九、京廣、大湛、包柳、蘭昆通道；“八橫”即：京蘭（藏）、煤運北、煤運南、路橋、寧西、沿江、滬昆、西南出海通道�！鞍丝v八橫”路網(wǎng)主骨架項目建設(shè)總規(guī)模為新線3800公里，既有線復(fù)線2500公里，既有電氣化4400公里，安排基建項目投資1820億元，占“十五”基本建設(shè)投資總規(guī)模2550億元的71。更新改造資金也重點圍繞“八縱八橫”進(jìn)行安排。
2、加快西部鐵路發(fā)展
西部鐵路主要是加快溝通東西部通道建設(shè)，加強西部省區(qū)間通道建設(shè)，抓好西部國際通道的建設(shè)。共安排建設(shè)項目23個，投資約1000億元。
3、加強快速客運系統(tǒng)建設(shè)
“十五”要逐步建成以北京、上海、廣州為中心的城市間鐵路快速客運系統(tǒng)。
4、積極推進(jìn)集裝箱運輸系統(tǒng)建設(shè)
“十五”期間要形成連接各主要港口和內(nèi)陸口岸的集裝箱快速運輸通道，增加集裝箱保有量，發(fā)展集裝箱專用車輛，改進(jìn)集裝箱運輸組織
方式。
5、加強既有鐵路技術(shù)改造
6、建設(shè)運輸安全設(shè)施保障體系。
7、加快鐵路信息化建設(shè)，總體程度達(dá)到國內(nèi)領(lǐng)先水平。
三、我行鐵路貸款情況、質(zhì)量情況及過去我行貸款出現(xiàn)問題的原因分析
根據(jù)總行信貸風(fēng)險部統(tǒng)計，截止2002年10月31日，我行鐵路貸款余額565.74億元，其中正常類514.62億元，關(guān)注類34.34億元，次級類13.21億元，可疑類3.43億元，損失類0.14億元。不良貸款余額16.78億元，占全部貸款余額的2.97。根據(jù)總行公司業(yè)務(wù)部統(tǒng)計，我行對鐵道部及下屬鐵路局貸款全部能正常付息還本，為正常類貸款。
我行鐵路貸款出現(xiàn)不良，主要發(fā)生在地方鐵路項目上，例如福建省分行貸款的橫南鐵路項目，該項目的永平至南平南段，由鐵道部和福建省投資成立武夷山鐵路有線責(zé)任公司，負(fù)責(zé)建設(shè)和運營，該段鐵路工程投資327045萬元，資金來源為鐵道部投資88670萬元，福建省投資85200萬元，國家開發(fā)銀行基建貸款96000萬元，建設(shè)銀行基建貸款57175萬元。資本金占工程總投資的53.16。該路段自1998年12月投入運營后，運量嚴(yán)重不足，處于虧損狀態(tài)。1999年營業(yè)收入9222.39萬元，虧損9789.02億元。2000年營業(yè)收入17865.27萬元，虧損10427.55萬元。貸款不但大量逾期而且大量欠息。我行貸款的擔(dān)保單位為福建省地方鐵路建設(shè)開發(fā)公司，該單位雖然資產(chǎn)數(shù)額大，資產(chǎn)負(fù)債率低，但無現(xiàn)金履行擔(dān)保責(zé)任。根據(jù)福建分行分析，該路段2009年才能達(dá)到滿負(fù)荷運輸，2008年前均處于虧損狀態(tài)。其他地方鐵路情況基
本類似。
四、鐵路項目成功必須具備的條件
新建鐵路項目在建設(shè)方面除特殊地域項目（如青藏鐵路）、高速鐵路項目外，不存在技術(shù)和設(shè)備制造方面的大問題。即使特殊地域項目和高速鐵路項目也可通過技術(shù)和設(shè)備制造公關(guān)及引進(jìn)解決。由于新的鐵路項目具有建設(shè)超前性，并要兼顧社會效益和財務(wù)效益，目前鐵路項目成功必須具備的條件主要是資金方面，特別是資本金占總投資的比例要高于65，并且要按計劃及時到位。如果大量負(fù)債進(jìn)行建設(shè)，雖然可按期建成，但建成后由于運量難以迅速達(dá)到設(shè)計能力，營業(yè)收入少，財務(wù)負(fù)擔(dān)過重，會使運營面臨較大困難。地方鐵路項目的例子已經(jīng)證明了這一點。
五、鐵路項目的主要風(fēng)險點及防范措施
根據(jù)上面分析，新建鐵路項目的主要風(fēng)險點在資本金占總投資的比例和資本金及時到位上。
我行需采取的防范措施主要有：
1、限定借款人范圍。
我行的鐵路項目貸款應(yīng)主要由鐵道部及下屬的十四個鐵路局作為借款人。如由鐵路分局作為借款人，則應(yīng)由其主管鐵路局授權(quán)。以地方鐵路公司作為借款人的，我行原則上不應(yīng)貸款。
2、新建鐵路項目，資本金占總投資的比例原則上應(yīng)在65以上，并對其籌資能力進(jìn)行預(yù)測，基本保證其資本金可按計劃及時到位。
六、其他應(yīng)關(guān)注的問題
鐵道部及下屬鐵路局近年來雖然進(jìn)行了各方面的深入改革，但其仍具有計劃經(jīng)濟的色彩。其下一步改革，也是最重要的一步改革，是實施“網(wǎng)運分離”改革方案，還是實施其他方案，尚五定論。無論實施何種方案，其必定要大大減少計劃經(jīng)濟色彩，引入競爭機制大步走向市場調(diào)節(jié)。鐵路方面的資產(chǎn)重組，國家政策走向，以及運價確定的程序及權(quán)限，將會影響我行在鐵路行業(yè)貸款的風(fēng)險程度。我行應(yīng)密切關(guān)注其改革的方案，及時采取應(yīng)對措施，控制我行貸款的風(fēng)險。
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