城市擁堵難題：僅靠軌道交通遠遠不夠

生活在大城市，尤其是像北京、上海這種1000萬人口以上的超大城市，交通無疑是最令人頭疼的問題之一。從韓國的漢城、日本的東京到英國的倫敦、巴西的庫里蒂巴，世界各大城市都在絞盡腦汁應(yīng)對這個難題。11月3日至5日，在上海舉行的世界工程師大會“交通與超大城市的可持續(xù)發(fā)展”分會上，來自不同國家的工程師分享了他們的實踐與經(jīng)驗。 　　一、漢城的交通革新 　　從今年7月1日起，漢城開始進行一場交通革新———推行新的公交系統(tǒng)。 　　韓國漢城國立大學土木工程系教授全京秀(Kyung　Soo　Chon)介紹說，在1980年代和1990年代，漢城曾經(jīng)將路網(wǎng)和地鐵建設(shè)作為解決交通問題的主要策略。其中，漢城地鐵總長從1987年的116.5公里增加到2003年的478.5公里，遠遠大于北京2008年才能達到的200公里。 　　目前，漢城正在建設(shè)地鐵二期工程，客流量的增長卻已不如前十年那么顯著。而隨著地鐵線路的修建和私家車的增加，公交乘客不斷流失，公交占出行總量的比例從1996年的約30％降到了2002年的26％。 　　顯然，僅僅發(fā)展地鐵是不夠的，漢城的交通依然很擁堵。據(jù)估算，漢城在2002年交通擁堵所帶來的社會經(jīng)濟損失高達44億美元。在這種情況下，全教授說，漢城的交通政策已經(jīng)從單一地滿足交通的需求轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極的交通管理，并推出了改善公交系統(tǒng)的措施和限制小汽車使用的政策。按照計劃，2006年漢城公交占出行總量的比例將提高到33.4％，而私人小汽車占出行總量的比例則將從2002年的26.9％下降到18.7％。 　　在這場公交改革中，漢城重新整合了公交線路，修建中央公交專用道，引入車載GPS設(shè)備，開發(fā)新的智能收費卡系統(tǒng)，等等。一開始，公交和道路系統(tǒng)出現(xiàn)了一些混亂，但到8月時，公交和地鐵的乘客增加率都達到了10％以上，公交專用道的平均車速有了明顯提高，同時由于公交車和其他機動車相互干擾減少，相鄰車道上機動車的運行速度也有所提高。 　　漢城為這場公交改革醞釀和準備了近8年時間，關(guān)于居民、公交公司、司機協(xié)會和政府間的利益分配也曾引起廣泛爭論。如今，改革初見成效，漢城還在嘗試引進交通需求管理體系，如對擁堵嚴重地區(qū)實行收費、對停車空間進行限制等。 　　二、中國啟動BRT建設(shè) 　　昆明在1999年世界園藝博覽會期間建設(shè)開通了5公里長的國內(nèi)首條中央公交專用道(注：即公交專用道位于道路中央，而不是像北京長安街那樣位于道路邊側(cè))，時速可達15公里以上。而漢城公交專用道上的車速已經(jīng)從平均每小時約13公里提高到約20公里。但在一些工程師看來，這樣的速度還不夠快。 　　來自北京市市政工程設(shè)計研究總院的專家在會上介紹了中國第一條BRT線路的進展情況。BRT是Bus　Rapid　Transit的簡寫，意為快速公交系統(tǒng)或巴士快速交通。據(jù)該院副總工程師劉勇介紹，這條線路位于北京的南中軸路，北起前門，經(jīng)天壇穿越二環(huán)至五環(huán)路，終點為德茂莊，全長約15.8公里，時速可達30公里以上。該線路原計劃今年年底完工，但由于拆遷等問題，估計年底前只能先完工一部分。按照設(shè)計，這條BRT線路將采用全封閉的公交專用道和可容納200人的新型環(huán)�？蛙�，在車站上設(shè)置收費系統(tǒng)，并配置交叉路口優(yōu)先通過的信息管理系統(tǒng)等。 　　據(jù)介紹，BRT的運營方式與運營效果有些類似地鐵，但只需對現(xiàn)有道路進行改進，其投資和運營成本遠低于軌道交通。有專家稱，建設(shè)1公里地鐵所需資金可以建成10至20公里的快速公交線路。當然，BRT建設(shè)也會存在一些問題，例如在北京和上海等道路空間資源本就有限的城市如何獲得公交專用路權(quán)。 　　劉勇說，BRT的經(jīng)驗主要來自巴西的庫里蒂巴市。自1974年以來，庫里蒂巴先后修建了長約60公里的快速公交系統(tǒng)，與其他公交線路構(gòu)成了一個便捷的網(wǎng)絡(luò)，該市約有75％的人乘坐公交。聯(lián)合國將庫里蒂巴列為世界上最適宜人居住的城市之一。目前，國內(nèi)其他一些城市也在考慮啟動BRT建設(shè)。巴士快速交通研究中心的王健就在會上提到，重慶已經(jīng)對BRT建設(shè)項目進行了研究。今年5月，重慶還與庫里蒂巴簽署了在公共交通領(lǐng)域進行合作的協(xié)議。 　　同濟大學副校長楊東援教授在工程師大會期間舉行的“上海城市建設(shè)的現(xiàn)在與未來”論壇上也提到，一方面，上海的軌道建設(shè)速度還跟不上，另一方面，僅僅依靠軌道交通確實不行，上海還在研究快速公交系統(tǒng)、改善停車換乘系統(tǒng)、開發(fā)水上交通等。 　　三、減少“交通戰(zhàn)爭”的傷亡 　　擁堵只是交通問題的一部分，相比之下，交通事故更令人觸目驚心。去年，中國道路交通事故死亡人數(shù)達10.4萬之多，平均每天死亡300多人。有人說，去年中國在SARS流行中遭遇不幸的人數(shù)還不及CARS(汽車)釀成死亡人數(shù)的零頭。資料表明，東京的交通事故致死率為0.7％，而北京為14％！ 　　在這次會議上，日本國際建筑技術(shù)協(xié)會理事長荒牧英城(Eiki　Aramaki)特別介紹了日本在減少交通事故方面的努力。 　　他說，1960年代，隨著日本機動車數(shù)量的增長，交通事故發(fā)生的次數(shù)迅速增加。特別是隨著1966年愛知縣一輛卡車沖進幼兒園隊伍等慘劇的相繼發(fā)生，媒體上還出現(xiàn)了“交通戰(zhàn)爭”的說法。此后，日本采取了完善人行道和自行車道建設(shè)、強制使用安全帶等一系列措施。 　　為了交通的安全，日本人甚至認真得有點過了頭。來自印度理工學院的一位工程師在會上感嘆，像印度和中國這樣的發(fā)展中國家，人行道的建設(shè)和維護仍然存在不少問題，導致交通事故頻頻發(fā)生。相比之下，日本在一些人煙稀少的山區(qū)公路上也設(shè)置了人行道，有批評者說這種人行道“只有猴子才會使用”。 　　日本還在不斷尋找減少交通事故的新措施�；哪料壬�說，其中一個重要策略是“用數(shù)據(jù)說話”，并在1992年成立了交通事故研究與數(shù)據(jù)分析所。例如，日本工程師通過研究發(fā)現(xiàn)，濕滑路面的事故發(fā)生率比干爽路面高5倍。于是，日本提高了道路特別是彎道的排水性能，從而將相應(yīng)的事故發(fā)生率減少了1／3。 　　此外，更重要的是，日本對交通安全的制度和法律體系進行了改革。例如，實行了車主負責制，因為司機不一定是車主，而機動車違規(guī)后更容易找到的是車主。 　　日本每年交通事故死亡人數(shù)從1990年的11227人下降到了2003年的7702人，但日本人覺得做得還不夠，畢竟，這些看似枯燥的數(shù)字承載著的是一個個原本鮮活的生命和一個個原本幸福的家庭。于是，日本提出了到2013年時將全國交通事故死亡人數(shù)降到5000人以下的目標。荒牧說，這個目標實現(xiàn)起來肯定會非常困難。但由此大概也可以看出日本在交通問題上“以人為本”、而不是“以汽車為本”的決心。 　　英國南安普敦大學土木工程和環(huán)境系教授麥克唐納(Mike　McDonald)說，歐盟也提出了減少交通事故死亡人數(shù)的目標，希望到2010年時將每年4萬多的死亡人數(shù)減少一半。 　　四、我們行動得太遲了 　　汽車給車主帶來了出行的便捷，卻也帶來了交通擁堵和交通事故，以及污染排放物和影響人類健康等諸多問題。印度泰米爾道路發(fā)展公司經(jīng)理馬麗尼(Esther　Malini)博士說，像印度和中國這樣的發(fā)展中國家，更值得借鑒的是日本大力發(fā)展軌道交通等做法，而不能像美國那樣過分依賴小汽車。 　　即使是發(fā)達國家，也在反思其交通問題上的得失。麥克唐納教授說，歐盟2001年發(fā)布了《2010年歐洲的交通政策：作出決策的時候》白皮書，強調(diào)將交通納入可持續(xù)發(fā)展整體戰(zhàn)略的重要性，并提出要鼓勵開發(fā)清潔和高效率的交通技術(shù)，支持和推廣好的交通模式等。 　　在英國倫敦，為了緩解交通擁堵，自2002年2月起實行了交通擁堵收費制度，在周一至周五凡駕車經(jīng)過倫敦市中心必須交納每天5英鎊的費用。與此同時，倫敦市政府新增了600輛公交車。結(jié)果呢，收費地區(qū)交通擁堵的程度減少了30％。 　　這項制度曾經(jīng)引起了很大爭議，但麥克唐納認為，事實表明它確實是一個減少交通擁堵的有效辦法，也并沒有出現(xiàn)批評者們當初所預(yù)測的諸多問題。 　　最后他說，為了建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)，我們可能已經(jīng)行動得太遲了，現(xiàn)在需要做的是亡羊補牢。 　　五、世界工程師大會側(cè)記 　　在世界工程師大會的開幕式上，6名兒童用聯(lián)合國6種工作語言表達出了“我想當工程師”的愿望。世界工程組織聯(lián)合會副主席、中國科協(xié)副主席錢易院士后來告訴媒體，她當時非常感動，差點掉下眼淚。 　　此次工程師大會由世界工程組織聯(lián)合會和聯(lián)合國教科文組織發(fā)起，中國科協(xié)、中國工程院和上海市政府共同主辦，大會主題是“工程師塑造可持續(xù)發(fā)展的未來”，有來自58個國家和地區(qū)的3000多名工程師參加，近200名中外記者前去采訪。 　　工程師大會的來由得從1996年說起。那一年，德國工程師協(xié)會決定借2000年漢諾威世界博覽會之機舉辦一次世界工程師大會，討論各國工程技術(shù)界共同關(guān)心的重大問題。1999年，大會國際顧問委員會提出，世界工程師大會應(yīng)確定為世界工程組織聯(lián)合會的永久性正式活動，每四年舉行一次，使之成為“工程界的奧林匹克”，并希望2004年的第二次大會在中國舉行。 　　工程師的社會責任也是本次大會上討論的熱點話題之一。中國工程院院長徐匡迪在大會演講中稱，工程師的角色正在從“物質(zhì)財富的創(chuàng)造者”轉(zhuǎn)變到“可持續(xù)發(fā)展的實踐者”。他還說，如果一篇文章沒有寫好，大家可以對其評論探討；如果一個工程師設(shè)計的工程是錯的，就有可能浪費資源，破壞生態(tài)，所以工程師應(yīng)有更強的社會責任感。 　　此次大會通過了《上海宣言———工程師與可持續(xù)的未來》�！缎�言》呼吁工程師肩負起塑造可持續(xù)的未來的重任；強調(diào)工程師行為準則的基本道德規(guī)范：誠實、平等、反對腐敗行為等；提出工程界應(yīng)認識到多學科合作的重要性，改革現(xiàn)行工程教育，在課程中納入社會和道德教育內(nèi)容，以提升工程師的人文素養(yǎng)；等等。 　　本次大會上�；I備辦公室曾向上海市政府提出申請，希望建立全球首條“世界工程師大道”，矗立國內(nèi)外杰出工程師的雕像。在大會閉幕式上，世界工程組織聯(lián)合會主席、馬來西亞籍華裔工程師李怡章宣布該會支持上海建設(shè)世界工程師大道。 　　下一次世界工程師大會將在巴西舉行。此次大會期間，經(jīng)�？梢砸姷酱�黃色襯衣的巴西工程師，他們向與會者散發(fā)宣傳品，歡快地嚷著“2008年巴西見”。  
城市擁堵難題：僅靠軌道交通遠遠不夠一文由www.gymyzhishaji.com搜集整理，版權(quán)歸作者所有,轉(zhuǎn)載請注明出處!

【城市擁堵難題：僅靠軌道交通遠遠不夠】相關(guān)文章：

城市交通論文：國內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究08-15

試析城市建設(shè)投融資的難題與應(yīng)對策略08-05

難題08-16

國內(nèi)城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展和存在問題08-06

語言的難題08-16

難題作文07-26

難題的作文08-14

道德難題08-20

難題的日記12-26